Несбывшиеся мечты о рекордных автомобилях

Советские автомобили и скорость – очень далекие друг от друга понятия. Под капоты «Жигулей», «Москвичей» и «Волг» обычно ставили не очень мощные двигатели, из-за чего они почти всегда проигрывали в скорости иномаркам. Даже рекорды скорости во всем мире были по классам и абсолютные, а у нас – «всесоюзные».

Выглядело это порой смешно. Например, в 1938 году самый лучший советский гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ1 выжал 147 км/ч – это и было тем, что можно назвать пресловутым «всесоюзным рекордом скорости», а на самом деле в то время подобной скоростью обладали уже серийные легковые автомобили иностранных марок. Например, BMW-327/28 мог разогнаться до 145 км/ч. Абсолютный рекорд скорости в 1938 году вообще составлял 575 км/ч – его установил британский автомобиль Thunderbolt на поверхности соляного озера Бонневиль в США. По тогдашней классификации он относился к классу А для автомобилей с объемом мотора свыше восьми литров.

В следующем классе B – а это объем двигателя от пяти до восьми литров – на тот момент рекорд принадлежал немцам: построенный специально для этих целей болид Mercedes-Benz W125 и гонщик Рудольф Караччиола показали на автобане Франкфурт – Дармштадт скорость 432 км/ч. Дальше шел класс С – это от трех до пяти литров объема, но и здесь первенство снова заняли немцы и на том же автобане, когда Бернд Роземайер на болиде Auto Union разогнался до 351 км/ч. Кстати, к этому классу можно отнести и ГАЗ-ГЛ1 с мотором объемом 3285 куб. см.

Машины повышенных скоростей

В Советском Союзе об этих рекордах скорости знали многие, поскольку о них писали в автомобильных и технических журналах, но о постройке в нашей стране таких же рекордных болидов задумывались единицы. И все же такие идеи в СССР существовали и даже могли бы стать реальностью.

О скоростных автомобилях ОКБ-1, ОКБ-2 и ОКБ-3 информации почти что нет. Но сохранилось и недавно обнаружено архивное дело 1939 года о ликвидации проекта, правда, о том, как он зарождался, пока мало что известно, точнее, еще не найдено. Но даже этот небольшой вскрывшийся пласт информации позволяет восстановить хронику событий.

Главных действующих лиц было двое – инженеры С.Д. Макаров и В.Г. Кульчицкий. Именно они в начале 1938 года проявили инициативу и обратились прямо к товарищу Сталину с предложением о создании советских скоростных автомобилей. Из секретариата Сталина письмо, очевидно, с резолюцией о содействии переслали в Промышленный отдел ЦК ВКП(б), а оттуда – в Народный комиссариат машиностроения, которому подчинялась автомобильная промышленность.

Все шло быстро и без проволочек. Уже 3 марта 1938 года вышел приказ по наркомату № 111: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами».

Несмотря на такое название, гоночные автомобили вовсе не были главным делом новообразованного конструкторского бюро, собиравшегося решать сразу целый комплекс технических проблем по созданию и развитию скоростных автомобилей.

Первоочередная задача звучала довольно приземленно, если не сказать практично: индекс ОКБ-1 получил многоместный скоростной автобус дальнего следования, курсирующий между городами со скоростью от 130 до 180 км/ч. Под обозначением ОКБ-2 создавались, по словам Макарова и Кульчицкого, «сверхскоростные двухместные экспериментально-исследовательские машины, развивающие максимально высокие скорости (300–600 км/ч) на подготовленных участках автострады и естественных треках». Автомобиль ОКБ-3 представлял собой грузовик, тоже скоростной, который мог бы перевозить 12–15 тонн груза и разгоняться до 100–120 км/ч.

Излишнее изобретательство

Такая расстановка приоритетов вполне объяснима: в тридцатые годы в СССР на автомобильный спорт многие еще смотрели как на «барскую забаву» и считали его бесполезным, а вот создание помимо рекордных болидов еще и скоростных автобусов с грузовиками уже тянуло на важное государственное дело. В отношении автобуса и грузовика конструкторы подчеркивали, что они будут испытываться на трассах Москва – Минск и Москва – Киев, поскольку переброска пассажиров и грузов между этими городами за четыре-пять часов имела не только хозяйственное, но и оборонное значение.

Основные силы конструкторское бюро, насчитывающее, кстати, около 60 человек, бросило на автобус. За несколько месяцев своего существования удалось построить деревянный макет в натуральную величину, а также разработать и сделать некоторые узлы и агрегаты. Как считали Макаров и Кульчицкий, они не стали «увлекаться излишним изобретательством – все механизмы машины спроектированы по аналогии со вполне надежными заграничными образцами». Но была и новаторская идея – они не стали брать рамное шасси от грузовика, как тогда практиковалось при создании автобусов, а разработали несущий кузов.

К работе над автобусом ОКБ-1 были подключены и смежники. Про двигатель ничего не известно, скорее всего, он был авиационным, поскольку силовой агрегат такой мощности в СССР в то время взять было больше неоткуда. Шла работа и над мощным дизельным двигателем, над которым колдовали конструкторы авиационных моторов Микулин и Климов. Коробку передач для ОКБ-1 взялся делать Московский инструментальный завод, поскольку ГАЗ и ЗИС такую просто не потянули бы. За покрышки и камеры отвечал Научно-исследовательский институт резиновой промышленности, работавший совместно с заводами «Красный треугольник», «Каучук» и Ярославским резино-асбестовым комбинатом – будущим шинным заводом. Кузов проектировал авиационный «номерной» завод № 207 у платформы Долгопрудная.

Нарком был неверно информирован

Многое планировалось сделать унифицированным. Из агрегатов автобуса ОКБ-1 Макаров и Кульчицкий хотели скомпоновать скоростной грузовик ОКБ-3, а дизельный двигатель использовать на «сверхскоростном» болиде ОКБ-2. К слову, это был хороший шанс заявить о себе на мировой арене – рекорд скорости на солярке тогда был только один: Hanomag Rekord с 40-сильным дизелем объемом 1,9 литра разогнался на автобане до 98 км/ч. Советские конструкторы предполагали выжать из своего дизельного ОКБ-2 аж 350 км/ч, откровенно заявляя претензии на мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей.

Но когда работы были в самом разгаре, конструкторское бюро внезапно закрыли. Двадцать шестого марта 1939 года вышел приказ о ликвидации Особого конструкторского бюро и использовании его сотрудников для работы над малолитражным автомобилем. Все это оказалось следствием преобразований в структуре правительства. В начале 1939 года из Наркомата машиностроения СССР выделили отдельный Наркомат среднего машиностроения, или попросту Наркомсредмаш, которому и перешла автомобильная промышленность. Пятого февраля того же года наркомом среднего машиностроения стал Иван Лихачев, занимавший ранее должность директора автозавода имени Сталина. Он и подписал приказ, прекращавший работу Особого конструкторского бюро.

Мы ничего не понимаем

К чести Макарова и Кульчицкого, они сдались не сразу, а решили бороться за свое детище до конца. Кстати, благодаря этой борьбе и уцелели фотографии и документы по проекту скоростных машин – они были приложены к письму на имя начальника Лихачева – председателя Совнаркома Молотова.

Конструкторы объясняли приказ Лихачева тем, что «нарком был неверно информирован о работах ОКБ руководством Глававтопрома». Писали и об отсталости Советского Союза в области скоростного транспорта, и даже скорости моделей серийного производства. Упоминали и о важности скоростных магистралей, приводя в пример Германию, где на автобанах можно было поддерживать скорость 160 км/ч с перспективой увеличения до 190 км/ч.

Еще один аргумент Макарова и Кульчицкого сегодня выглядит почти пророчеством: «За границей уже много лет ведется напряженная исследовательская и экспериментальная работа по скоростным машинам, причем особенно лихорадочная, интенсивная деятельность проводится в фашистской Германии, систематически практикующейся в массовых скоростных перебросках войск и уже создавшей специально для автострад многоместные автобусы и грузовики».

Не обошлось без критики в адрес коллег: «У нас в Союзе ни промышленность, ни Научный автотракторный институт абсолютно никакой работы по скоростному транспорту не ведут. Главные конструкторы заводов НАТИ (ГАЗ – т. Липгарт, ЗИС – т. Михайлов, НАТИ – т. Островцев) откровенно заявляют, что „выше 100 км/ч мы ничего не понимаем"».

В поддержку скоростных автомобилей выступил депутат Верховного Совета СССР, Герой Советского Союза летчик Михаил Васильевич Водопьянов, написавший письмо Сталину. Еще одно, уже коллективное письмо, написали и Молотову.

Вопрос считать законченным

Но и нарком Лихачев тоже решил не отступать. При личном докладе Молотову сообщил, что ОКБ израсходовало уже примерно 600–700 тысяч рублей, но результатов по проектированию и созданию конкретных образцов так и не представило. А в записке на его имя вообще предложил пойти старым проверенным путем: «В случае необходимости, по первому требованию правительства Наркомсредмаш предложит приобрести импортные образцы высокоскоростных автомобилей для постановки их на производство». Тратить деньги на разработку собственных Лихачев посчитал нецелесообразным – куда более важной задачей он назвал производство дизельного грузовика, обладающего грузоподъемностью восемь-десять тонн. На его базе он хотел создать и 70-местный автобус, развивающий 100 км/ч. Что же до ходатайств Водопьянова и других товарищей, то Лихачев назвал их «результатом недостаточной информации» и «поддержкой из чисто товарищеских чувств».

Удивительно, но ни на одном документе нет пометок самого Молотова, обычно присутствующих при личном рассмотрении вопроса главой правительства, а только штампы и резолюции Управления делами СНК. Очевидно, что там-то и решили окончательную судьбу советских скоростных автомобилей. На основании записки Лихачева для Молотова составили справку, приписав в конце, что решение наркома считают правильным. Последняя резолюция кого-то из сотрудников управделами от 4 июня 1939 года гласила: «Вопрос считать законченным».

Иван Баранцев