Политики и автоэксперты о попытках пересадить чиновников на российские автомобили

Незаконченная фраза, произнесенная на ПМЭФ-22 главой Минфина Антоном Силуановым, возродила в обществе дискуссию о необходимости «пересадить» чиновников на отечественные автомобили. «Ъ» спросил политиков и автомобильных экспертов, почему в прошлом подобные инициативы не снискали успеха.

Борис Надеждин, в 1997–1998 годах советник первого заместителя председателя правительства Бориса Немцова, помощник председателя правительства Сергея Кириенко:

— В 1997 году я сделал попытку пересесть на «Волгу», но сделал это за свой счет. Борис Немцов лично звонил директору ГАЗа Пугину, и для меня ее сделали по спецзаказу. В кузове «Волги» стоял двигатель Rover, внутри был великолепный салон, имелись полные стеклоподъемники и радиотелефон, а люк в крыше отъезжал для вентиляции. За этот шедевр я тогда заплатил $20 тыс., хотя цена обычной «Волги» в то время составляла $5–6 тыс.

На таких автомобилях чиновники были готовы ездить, но не готовы покупать. Два года спустя я с трудом продал ее за $6 тыс., да и то уговаривал покупателя, расхваливая ее такую харизматичную историю!

Российские чиновники ведут себя точно так же, как обычные люди — предпочитают ездить на хороших машинах. Много ли найдется желающих ездить без ABS, подушек безопасности и стеклоподъемников.

Сергей Миронов, руководитель фракции «Справедливая Россия — За правду» в Госдуме:

— Чиновники не были заинтересованы в реальном развитии отечественного автопрома и импортозамещении в этой сфере. Им было проще покупать за границей или делать крупноузловую сборку в России. Чем это закончилось, мы сейчас видим.

А теперь представитель либерально-экономического блока правительства вдруг заговорил о поддержке государством бизнеса таким вот способом. У нас в стране действительно большая армия чиновников, но большинство из них, к счастью, не имеют служебного автотранспорта. Не думаю, что, если пересадить на «Лады» остальных, это сильно поможет АвтоВАЗу.

Виталий Ефимов, депутат Госдумы, в 1990–1996 годах министр транспорта Российской Федерации:

— В 1990-е все хотели быть как на Западе, чтоб чиновники ездили на хороших машинах. Было стремление показать себя, хотя вообще чиновник должен быть поскромнее.

В то время со мной произошел такой случай за границей. Я был на фабрике Zahnrad Fabrik, которая делала автоматические коробки передач, и там меня сопровождал начальник отдела. Он был сыном немецкого магната и ездил на Audi. Я его спросил, почему он при таких возможностях на Audi ездит, а не на Mercedes, например. А он мне ответил, что ему не по чину. Вот когда будет замом директора, тогда купит, сам!

Поэтому если сейчас такие сложности в экономике, то почему бы нам всем не пересесть на наши «Жигули» или «Волги»? Престиж чиновника зависит не от машин, а от того, как он работает. Я с удовольствием пересяду.

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат»:

— Предыдущие попытки не удались прежде всего потому, что в 1990-е годы в России уже было достаточное количество качественных современных иномарок. Те авто, на которые пытались пересадить чиновников, были модели 10–20-летней давности. Когда человеку предлагают старую по конструкции машину вместо новой иномарки, вопроса у него просто не возникает. Это выглядит примерно так, как будто вам вместо автомобиля предлагают лошадь с бричкой!

Если сейчас мы говорим, например, о «Ладе Веста», которую и так покупают чиновникам регионального уровня, то это действительно современный автомобиль, пусть и не самый большой. Но в 1990-е «Волга» образца 1980-х годов иномаркам проигрывала, как и недоделанный «Москвич-2141».

Леонид Голованов, главный редактор «Авторевю»:

— Не хватило политической воли, а по большому счету никто и не хотел, потому что уже были иномарки. Невозможно заинтересовать людей переездом из благоустроенного жилья в барак. Точно так же невозможно казенного человека, который ездит на Audi A8, заставить пересесть на «Волгу» или другую отечественную машину, например на «Ладу Калину», хотя ее рекламировал сам президент.

Владимир Беспалов, аналитик, автомобильный эксперт:

— В истеблишменте того времени не было единства и политической воли в решении этой задачи. Предпринимались только отдельные попытки, частные инициативы, у Юрия Лужкова например. Также в этом явно присутствовал популизм.

Вторая причина, у тогдашнего руководства развитие легкового сегмента все меньше воспринималось в качестве стратегической цели. В конечном итоге было решено ограниченно развивать собственные компетенции, отдать этот сегмент на откуп иностранным партнерам.

С этим тесно связана третья причина: в то время было недостаточно ресурсов и желания инвестировать, развивать отечественный легковой автопром, чтобы конкурировать с иностранцами.

Группа «Прямая речь»