Производство инновационных полувагонов упало вместе с дальностью перевозок

Российское вагоностроение, еще год назад бывшее полностью инновационным, вернулось к производству типовых полувагонов. Из-за дефицита подшипников инновационные вагоны перестали выпускать и начали отставлять от движения. В результате число активных производителей выросло, а грузоотправители вынуждены покупать новый, пусть и типовой парк, чтобы компенсировать технологические простои на сети. При этом средняя дальность перевозок упала, поскольку уголь потерял приоритет на Восточном полигоне. Новые грузы по объему эти потери не компенсируют.

Поддержание ажиотажного спроса на полувагоны привело к тому, что вместо трех основных производителей в 2022 году их выпуском занялись уже семь заводов, отмечают в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).

«Выпуск типовых полувагонов наладили и те заводы, которые в 2021 году полувагоны не выпускали совсем,— сообщает замгендиректора ИПЕМа Владимир Савчук.— Например, за девять месяцев было зарегистрировано 1,9 тыс. полувагонов производства "РМ Рейл"».

В общей сложности зарегистрирован выпуск 16,1 тыс. вагонов, производители — Уралвагонзавод (УВЗ), «Алтайвагон», ОВК, «РМ Рейл», Рославльский ВРЗ, КАВАЗ и прочие.

Как пояснил Владимир Савчук, в прошлом году потребность в полувагонах закрывалась выпуском инновационных моделей. В этом году их производство было ограничено дефицитом кассетных подшипников, и предприятия вернулись к выпуску типовых полувагонов.

Как сообщалось на совещании в ЦФТО ОАО РЖД 4 октября (“Ъ” видел протокол), из-за нехватки кассетных подшипников операторы уже отставили от движения около 10 тыс. инновационных вагонов. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что дефицит кассетных подшипников привел не только к остановке выпуска инновационных вагонов, но и к тому, что покупатели в условиях неопределенности со сроками восстановления поставок переориентировались на типовой парк.

Если в 2021 году на российском рынке были реализованы 21 тыс. инновационных и 1,25 тыс. типовых вагонов, то в этом году за девять месяцев — всего 5,6 тыс. инновационных и 10,7 тыс. типовых вагонов.

«Фактически инновационные вагоны начиная с мая практически не выпускались, и только в сентябре УВЗ реализовал первую серийную партию»,— говорит эксперт.

Также ИПЕМ отмечает, что с января по сентябрь средняя дальность груженого рейса полувагона сократилась на 11%, при этом оборот вагона в груженом рейсе остался без существенного изменения. В результате прежнее количество полувагонов выполняет меньшую транспортную работу. Владимир Савчук поясняет, что дальность упала, когда углю стали закрывать доступ на инфраструктуру Восточного полигона. Правила перевозок угля в восточном направлении изменились в марте (см. “Ъ” от 9 марта и 29 июня), после чего уголь, отправляемый на экспорт на восток, оказался в меньшем приоритете, чем грузы с запада, потерявшие рынок в Европе. В результате Кузбасс при квоте 58 млн тонн в этом году вывезет на восток только 48,5 млн тонн. РЭА Минэнерго, данные которого видел “Ъ”, отмечает сокращение экспортных поставок угля с начала года на 9,3%, до 147,7 млн тонн, и прогнозирует по итогам года результат 203 млн тонн, что на 9,1% меньше, чем в 2021 году.

Часть угля переориентировалась на северо-западное и южное направления, говорит Владимир Савчук, напоминая, что ОАО РЖД указывало на рост погрузки угля в северо-западном направлении в октябре. Есть случаи, когда дальность увеличивается, как, например, при перевозках металла в полувагонах на Дальний Восток, отмечает Владимир Савчук, однако на фоне потерь в угле эти изменения по объему несущественны.

В целом парк полувагонов за январь—сентябрь вырос на 17,7 тыс. вагонов при списании всего 3,2 тыс., увеличившись до 606,2 тыс. единиц.

Превышение темпов ввода парка над списанием в 5,5 раза «приводит в том числе к росту незадействованного парка, например количество вагонов без задействования в перевозочном процессе свыше двух месяцев выросло в шесть раз», отмечают в ИПЕМе. Замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило в интервью “Ъ” сообщал, что количество простаивающих вагонов рабочего парка на сети увеличилось к прошлому году на 38%, до 46 тыс. единиц (см. “Ъ” от 31 октября).

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что тезис об огромном незадействованном парке нерелевантен. Летом профицит действительно рос, говорит он, но в августе и сентябре уровень задействования составлял 552–553 тыс. полувагонов — это рекорд после марта 2022 года (555 тыс.). В октябре Западно-Сибирскую железную дорогу практически парализовало, РЖД не справляется с погрузкой в Кузбассе и выгрузкой на Восточном полигоне, у угольщиков стоят на путях вагоны с уже согласованными заявками ГУ-12, и им остается только привлекать дополнительный парк. Сейчас цена типового вагона — 3,6–3,7 млн руб., что при доходности от 2,5 тыс. руб. без НДС в сутки вполне комфортно для покупок в лизинг, отмечает эксперт. Он напоминает, что уже начались морозы и из-за смерзания грузов проблемы на выгрузке будут усиливаться, что увеличит востребованность полувагонов.

Наталья Скорлыгина