Экспорт нефтепродуктов через порты Дальнего Востока вырос

Объем поставок нефтяных грузов по железной дороге в восточном направлении в октябре увеличился в 1,5 раза, свидетельствуют данные ОАО РЖД. Однако речь идет в основном о нефтепродуктах (мазут, нафта): поставки нефти остаются небольшими, так как компании не смогли договориться о скидке на транспортировку по железной дороге. Эксперты полагают, что вряд ли такие перевозки будут активно расти даже в преддверии эмбарго ЕС на российскую нефть.

В октябре объем экспорта нефтяных грузов через порты Дальнего Востока вырос в 1,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 703,7 тыс. тонн, сообщили в ОАО РЖД. В целом погрузка в направлении дальневосточных портов увеличилась на 1,6%. Опрошенные “Ъ” трейдеры подтвердили такие объемы, отметив, что в основном речь идет о нефтепродуктах с дальневосточных нефтеперерабатывающих заводов (Комсомольского НПЗ «Роснефти» и Хабаровского НПЗ Независимой нефтяной компании).

Таким образом, речь не идет о дополнительных поставках нефти в порт Козьмино по железной дороге, интерес к которым мог возникнуть на фоне введения эмбарго ЕС на российскую нефть в декабре. После 2016 года, когда был полностью достроен трубопровод ВСТО, вариант с железнодорожной перевозкой в Козьмино не использовался, а инфраструктура на маршруте была законсервирована. Но в конце сентября структура «Транснефти» — «Транснефтепродукт» — отправила со станции Зуй в Иркутской области в порт Козьмино партию нефти «Газпром нефти» на 4,4 тыс. тонн. Эксперты Argus оценивали технически доступные мощности для такой транспортировки в 7 млн тонн нефти в год, однако на практике ожидали вдвое меньших объемов и только при условии подходящего железнодорожного тарифа (см. “Ъ” от 4 октября).

Сейчас, уверяют источники “Ъ” на рынке, маршрут по железнодорожным поставкам из Иркутской области в Козьмино фактически не работает, так как поставщики не смогли договориться с ОАО РЖД о скидке на транспортировку, а без нее перевозки по железной дороге нерентабельны.

В «Транснефти» ситуацию не комментируют.

Сейчас, полагает руководитель Центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК РГУ имени Губкина Вячеслав Мищенко, по железной дороге растут объемы экспорта именно нефтепродуктов, в том числе мазута и нафты, спрос на которую увеличивается на фоне повышения объемов переработки. При существующих ценах на азиатских рынках экспорт нефтепродуктов остается прибыльным даже с учетом стоимости железнодорожной логистики.

Что касается нефти, то для ее рентабельной транспортировки на восток логичнее расширять трубопровод ВСТО, однако для этого нужны долгосрочные гарантии загрузки от нефтекомпаний, говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. Сейчас российские нефтекомпании перенаправляют нефть на азиатские рынки морем. Основной вопрос в том, насколько долгосрочной будет переориентация нефтяных потоков на новые рынки и о каких объемах будет идти речь, поскольку для небольших объемов расширять ВСТО нерентабельно, считает господин Юшков.

Источники “Ъ” оценивают стоимость удвоения текущих мощностей ВСТО не менее чем в 1 трлн руб., хотя признают, что с технической точки зрения препятствий для этого нет.

Нефтекомпаниям потребуется время, чтобы оценить долгосрочные последствия переориентации экспорта, в том числе динамику дисконта Urals по отношению к Brent, а также динамику стоимости фрахта для российских нефтяных грузов. Сейчас дисконт Urals к Brent составляет около $25 за баррель на европейском рынке и порядка $5–7 на рынке Азии. Учитывая необходимость переориентации на рынок Азии примерно 2,5 млн баррелей в сутки нефтяного экспорта из портов европейской части РФ, потери российских нефтяных компаний на дисконте (если он сохранится) могут составлять $18 млрд в год (примерно 1 трлн руб. по текущему курсу).

Ольга Мордюшенко