Как отрасль справляется с дефицитом техники и оборудования

Лизинговая отрасль оказалась в числе наиболее пострадавших от санкционного давления. Лизингодатели столкнулись с ситуацией, когда на рынке отсутствуют сами предметы лизинга: привычные европейские марки прекратили поставки в Россию, российские производители простаивали из-за нехватки комплектующих, поставки из дружественных стран шли с сильными задержками из-за нарушения логистических цепочек. Участники рынка рассчитывали на переориентацию на китайские аналоги, но этот процесс оказался долгим, трудным и не всегда возможным. Удалось ли лизинговым компаниям справиться с дефицитом предметов лизинга, в каких сегментах эта проблема все еще стоит наиболее остро — об этом рассказывают участники рынка и эксперты.

Сглаживание дефицита

Проблема дефицита предметов лизинга уже не стоит так остро на конец третьего квартала 2022-го, как это было в начале года. С наибольшими проблемами столкнулись отдельные отрасли, в которых зависимость от европейских брендов была наиболее высокой (например, лизинг автомобилей, строительной техники, отдельных видов оборудования), описывает ситуацию на рынке младший директор по банковским рейтингам «Эксперт РА» Зоя Советкина. «К концу первого полугодия 2022-го компании начали постепенно адаптироваться, расширяя свои портфели брендов,— рассказывает она.— Процесс замещения выпадающих объемов европейских производителей занимает время, однако уже сейчас большинство компаний смогли выстроить новые партнерские отношения с поставщиками из дружественных стран. Заметно увеличился объем поставок лизингового имущества преимущественно из таких стран, как Беларусь, Китай, Казахстан. Проблему дефицита имущества отчасти помогает решить и параллельный импорт, однако в логистических цепочках периодически наблюдаются сбои, что значительно увеличивает сроки поставок, которые могут составлять около полугода». При этом в условиях дефицита техники или отсутствия альтернативного имущества лизинговые компании стали все чаще заключать сделки с б/у техникой, отмечает она. Наименее пострадавшей от ухода европейских брендов, добавляет госпожа Советкина, оказалась отрасль сельского хозяйства ввиду очень высокой концентрации предметов лизинга на отечественных производителях.

Чего не хватает

По аналогии с рынком продаж новых автомобилей и коммерческой техники на рынке лизинга сохраняется дефицит в сегменте дешевых моделей. Иначе говоря, проблемы роста рынка также связаны с невероятным ростом цен на новые и б/у автомобили и падением покупательской способности, говорит партнер и руководитель группы по работе с автомобильными компаниями ДРТ Татьяна Кофанова. Наиболее успешные игроки находят возможности для получения машин, в том числе расширяя линейку китайских игроков. Также они прорабатывают новые модели взаимодействия, снижая санкционные риски. Идет постоянная работа по снижению затрат, в том числе путем объединения с новыми игроками, отмечает эксперт. В секторе корпоративного лизинга (особенно самолетов, речных и морских судов, специализированной техники) по большинству направлений дефицит сохраняется, и преодолеть его в ближайшее время вряд ли получится, продолжает директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Александр Диваков. Большинство этих товаров производится странами, которые отказались поставлять продукцию в Россию. Привезти в страну такую продукцию крайне затруднительно из-за ее уникальности, размеров, контроля за перемещением. Также следует учитывать, что многие предметы лизинга производятся на заказ под конкретного клиента, добавляет он.

Дефицит сегодня наблюдается в сегменте морского и речного флота. Но тут важно понимать, что пока физически невозможно быстро восстановить данный сегмент, полагает глава «Газпромбанк Лизинга» Максим Калинкин. Строительство нового судна занимает два года, и даже если сегодня его заказать на верфи, то, во-первых, встанет вопрос о замене импортных комплектующих, которые используются на судах. Во-вторых, не все иностранные верфи готовы работать с российскими компаниями. А если заказывать в Китае или в любой другой азиатской стране, то необходимо заложить с момента контрактации примерно полтора-два года. «И это мы говорим только о тех судах, в отношении которых разработана документация, то есть говорим о серийном производстве,— добавляет эксперт.— Строительство же нового транспорта займет еще больше времени». Дефицит также наблюдается по понятным причинам в авиации, замечает господин Калинкин.

Происходят структурные изменения авторынка, добавляет директор по маркетингу ГК «Альфа-Лизинг» Мария Габуния. Меняется не только предложение, но и спрос. В апреле—мае существенно сократилось предложение новых седельных тягачей — в этом сегменте более 50% продаж приходится на европейские марки. Но вместе с этим сократился спрос со стороны российских клиентов, бизнес которых пострадал из-за закрытия границ. Летом спрос на седельные тягачи начал восстанавливаться, сейчас в основном это техника не в наличии, а в поставке. Здесь восстановление продаж происходит за счет китайских марок: на их долю приходится уже 37% всех поставок седельных тягачей. Аналогичные изменения происходят и в других сегментах, отмечает госпожа Габуния.

Наблюдается дефицит и в более нишевых сегментах лизинга, как, например, IT и медицинское оборудование. По последнему классу активов поставки возобновлены, говорит гендиректор «Росбанк Лизинга» Гурам Кудрявцев, но сопряжены с бюрократическими сложностями: необходимо оформлять экспортную лицензию в стране происхождения на каждую поставку под каждого конкретного пользователя, если производитель родом из недружественной страны.

Китай и параллельный импорт

«С начала года мы заключили партнерские соглашения со многими китайскими автопроизводителями и поставщиками техники и активно предлагаем их нашим клиентам,— говорит начальник управления развития бизнеса автолизинга "ВТБ Лизинг" Вячеслав Михайлов.— По итогам восьми месяцев поставили российскому бизнесу в два раза больше автомобилей и спецтехники китайских брендов, чем за аналогичный период прошлого года. Больше всего сделок было заключено с легковыми и грузовыми автомобилями, продажи этих типов машин росли самыми высокими темпами — в два с половиной раза. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля легковых китайских марок в соответствующем новом бизнесе компании выросла с 2% до 10%, грузовых машин — с 5% до 20%, спецтехники — с 34% до 50%».

Однако компаниям для достижения таких показателей роста приходится преодолевать огромное число трудностей. «Основные страны, из которых продолжается поставка ряда предметов лизинга,— это Китай и Турция,— отмечает господин Диваков.— Поставки налаживать удается с переменным успехом. Если проблемы расчетов с компаниями удалось решить, то сейчас основная проблема — это логистика. Трудности связаны как с сокращением логистических мощностей еще со времен пандемии в 2020–2021 году, так и ограничений по работе с РФ ряда транспортных и страховых компаний».

Параллельный импорт не во всех сегментах помогает решить проблему дефицита. Во-первых, на ряд товаров ЕС ввел ограничения на поставку, которые невозможно обойти легальными способами, рассказывает Александр Диваков. Во-вторых, проблемы с логистикой сильно увеличивают сроки поставок. Трудность состоит еще и в том, что японские и корейские автопроизводители давно зарекомендовали себя на рынке, китайские автопроизводители начинают активно разворачиваться только сейчас. В подавляющем большинстве китайские автопроизводители не имеют специализированной финансовой или лизинговой компании, и стратегия конкретной компании может существенно отличаться и часто трансформироваться под влиянием политики штаб-квартиры. К тому же есть сегменты, в которых нет китайских аналогов, например легкий коммерческий транспорт. Здесь дефицит предложения европейских и американских марок компенсируется снижением спроса из-за страха потребителя остаться без запчастей, напоминает Мария Габуния.

Что касается параллельного импорта, участники рынка не возлагают на эту программу больших надежд. «Очевидно, что параллельный импорт — это лишь временное решение, цель которого частично насытить рынок в период перезапуска отечественного автопрома,— полагает Вячеслав Михайлов.— У этого механизма есть целый ряд ограничений, которые не позволяют ему стать полноценной заменой официального импорта. Из-за усложненной логистики и размера пошлины эти машины становятся заметно дороже относительно цен официального ввоза марками—правообладателями товарного знака. А кроме того, это настолько сложно, что их объем весьма ограничен. Но этот механизм выполняет свою роль: машины завозятся в страну, причем зачастую физическими лицами, для которых налог ниже». Показательно, говорит господин Михайлов, что доля автомобилей, ввезенных физическими лицами, увеличилась с 3% в феврале до 20% в июле. А из-за сильного удорожания доля новых машин в параллельном импорте легковых и легких коммерческих автомобилей с февраля по июнь сократилась с 65% до 32%. Да и объемы параллельного импорта минимальные, отмечает он.

Тем более что это не только возможные риски вторичных санкций, это и увеличение издержек на логистику, что может привести к крайне непривлекательному ценнику для финального клиента. И если по запасным частям это еще может выглядеть как болезненный, но приемлемый компромисс, то по новым активам ответ менее очевиден: собственнику парка активов может быть экономически более выгодно ремонтировать и поддерживать на плаву текущий актив, чем инвестировать в новый. «Пока мы наблюдаем точечные партии активов (до десяти единиц), которые приходят по параллельному импорту, нам неизвестно о случаях флитовых партий (от 50 единиц, например), которые бы завозились в Россию через параллельный импорт»,— согласен господин Кудрявцев.

Перспективы российских производителей

Возможность оперативно устранить дефицит есть в секторе строительной и сельскохозяйственной техники за счет как увеличения внутреннего производства, так и поставок из дружественных стран. В среднесрочной перспективе возможно импортозамещение большинства комплектующих и увеличение производства морских и речных судов, уверен Александр Диваков. В среднесрочной перспективе дефицит на рынке автотранспорта также может быть преодолен как российской промышленностью, так и производителями из дружественных стран. Существенного дефицита не наблюдается в сегменте строительной и сельскохозяйственной техники, многие типы которой производится в России и Белоруссии. Что касается авиастроения, то для покрытия дефицита импортных судов и комплектующих необходимы годы при условии, что удастся решить вопросы с поставкой оборудования, необходимого для производства комплектующих, и подготовкой соответствующего количества квалифицированных кадров, полагает Александр Диваков.

«Зато сегмент подвижного состава также производится в РФ, у него нет существенной зависимости от иностранных комплектующих»,— рассуждает господин Диваков. При этом российские вагоностроители не возобновляют работу на полную мощность, производство или замещение кассетных подшипников пока не налажено в полной мере, напоминает Гурам Кудрявцев. Заводы не могут выполнить в срок заказы, размещенные у них в еще в 2021 году. Это вызвало рост цен на все виды вагонов и увеличение спроса на них, отмечает он.

Концентрация российских производителей в сельскохозяйственной отрасли составляет более 60%, а по отдельным категориям, например комбайнам,— более 75%. В грузовом сегменте довольно существенную долю сохраняет КамАЗ — около 40%. С уходом иностранных игроков есть все предпосылки для наращивания производства и увеличения доли продукции этой марки, подтверждает господин Михайлов. Правда, существует риск снижения этой доли за счет дефицита комплектующих, опасается он.

Полина Трифонова