Как в Свердловской области развивается авиастроение

После двух лет коронавирусных ограничений авиационная отрасль, которая и так считается одной из самых пострадавших в пандемию, столкнулась с новыми испытаниями: введение ограничений на полеты со стороны зарубежных стран, сложности в эксплуатации воздушных судов иностранного производства, на которые приходится большая доля всех перевозок. По мнению экспертов, в части импортозамещения российскому самолетостроению предстоит еще большой пласт работ. В Свердловской области, которая ранее не относилась к «авиационным» регионам и специализировалась на тяжелой промышленности, создается авиационный кластер. Здесь налаживается производство самолетов для малой гражданской авиации и двигателей.

Крыльям ищут замену

В июне правительство РФ утвердило программу развития авиатранспортной отрасли со стратегической задачей по ускоренному переходу на отечественную технику. Общий бюджет программы до 2030 года составит 770 млрд руб. «Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%»,— подчеркнул вице-премьер Юрий Борисов. По данным авиаэксперта и главного редактора портала «Авиа.ру» Романа Гусарова, сейчас парк гражданской авиации в России составляет порядка 1,3 тыс. самолетов, около 700 из них магистральные. Среди последних 95% воздушных судов импортного производства.

Проекты по созданию отечественных самолетов нового поколения были запущены в 2000-х годах. Речь идет о самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и самолете МС-21. «Подавляющее большинство комплектующих в “Суперджете” импортного производства, в том числе двигатель российско-французского производства. В МС-21 примерно по 50% отечественных и импортных компонентов, но для него был разработан российских двигатель»,— уточнил Роман Гусаров.

По мнению руководителя рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, доля импортных компонентов в новой отечественной технике все еще высока. Так, в SSJ 100 нужно заменить 64 импортных комплектующих. «Решения по замене существуют, но суммарно стоимость работ по перепроектировке самолета без учета замены двигателя оценивается в 50 млрд руб. Отдельной проблемой является время, так как совместимость и надежность работы систем необходимо сертифицировать»,— отметил он.

Сейчас для самолетостроения актуальной задачей является производство самолета Sukhoi Superjet New с российским двигателем ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами. Его серийное производство планируется начать в 2023 году. Еще одна задача — выпуск двигателей для всей линейки гражданских судов. До 2030 года их должно быть выпущено более 5 тыс.

Директор группы корпоративный рейтингов АКРА Александр Гущин добавил, что с авиастроением ситуация «двоякая»: «С одной стороны, спрос на российские самолеты на фоне санкций значительно возрастает. С другой, российским производителям нужно решить проблему импортозамещения, которая остро стоит для наиболее современных моделей воздушных судов, а также наладить производство самолетов в промышленных масштабах, чтобы заменить флот иностранного производства. В тех временных рамках, которые стоят перед производителями, задача очень сложная».

Новые самолеты за горами

Несмотря на то, что Свердловская область специализируется на тяжелой промышленности, в регионе есть предприятия, которые могут помочь с импортозамещением в авиастроительной отрасли. Например, «Корпорация ВСМПО-Ависма» производит более 90% российского титана, который используется в авиастроении, производстве деталей и авиакомпонентов. Каменск-Уральский металлургический завод (КУМЗ) обеспечивает самолетостроение полуфабрикатами из алюминиевых и магниевых сплавов. Каменск-Уральский литейный завод (КУЛЗ) занимается производством авиационных колес и агрегатов управления тормозной системой воздушных судов. Приборы и комплексы Уральского оптико-механического завода (УОМЗ) входят в состав бортового радиоэлектронного оборудования самолетов Су, МиГ, Ту, а также вертолетов Ми и различных модификаций вертолета Ка.

На базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) сейчас формируется авиастроительный холдинг в сегменте малой, региональной и учебной авиации. «Хотя в Свердловской области раньше никогда не было производства самолетов, несколько лет назад Уральский завод гражданской авиации решил заняться импортозамещением в этом направлении. Сегодня УЗГА осваивает производство малой авиации, которая, казалось, вымерла у нас в стране, но мы ее возрождаем»,— заявил заместитель губернатора Свердловской области Дмитрий Ионин.

Флагманские проекты завода: девятиместный легкий многоцелевой самолет «Байкал» и 44-местный турбовинтовой региональный самолет «Ладога». «Оба типа воздушных судов станут базой для создания различных модификаций, нацеленных на удовлетворение потребностей в пассажирских, грузовых и специальных воздушных судах, в том числе способных базироваться на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами»,— подчеркнули в пресс-службе УЗГА.

Самолет «Байкал» позиционируется как замена советского самолета Ан-2. Завершить проектные работы и сертификационные испытания самолета планируется к концу 2023 года. Параллельно ведутся работы по разворачиванию серийного выпуска самолетов этого типа. К 2026 году планируется довести темпы сборки до 25 самолетов в год.

Поставка первой партии намечена на 2024 год. Большой интерес к самолету «Байкал» проявляет Единая дальневосточная авиакомпания с потребностью в не менее чем 105 воздушных судах. Контракт на поставку 27 самолетов заключили «Национальная служба санитарной авиации» и компания «Хелидрайв Северо-Запад». Предварительный договор завод заключил с авиакомпаниями «КрасАвиа» и «Аэросервис». В 2025–2029 годах им будет поставлено десять и семь воздушных судов соответственно.

Самолет «Ладога» должен заменить в эксплуатации самолеты Ан-24, Ан-26 и Як-40. Завершить сертификацию планируется в конце 2024 года, в 2025 году предприятие планирует начать поставки. По итогам 2026 года завод должен выйти на темп сборки до 25 воздушных судов в год.

В первую очередь в «Ладоге» заинтересованы современные эксплуатанты Ан-24 и Ан-26. «Переговоры с этими компаниями подтверждают, что в России будет востребован полноценный “летающий внедорожник”, способный работать с грунтовых взлетно-посадочных полос, нетребовательный к оснащению аэропортов и посадочных площадок, но при этом имеющий современное бортовое радиоэлектронное оборудование»,— подчеркнули в пресс-службе УЗГА.

Согласно программе развития авиатранспортной отрасли, к 2030 году должно быть выпущено до 140 самолетов «Ладога» и 154 самолетов «Байкал». В пресс-службе УЗГА заверили, что в ближайшие 8–10 лет намерены произвести «достаточное количество самолетов, чтобы удовлетворить потребности российских авиакомпаний в полном объеме».

Производственные мощности будут размещены на площадке «Уктус» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина». Там до конца текущего года построят здание инженерно-технических служб и ангар для наземных испытаний авиатехники площадью 1,9 тыс. кв.м. Во втором квартале 2023 года планируется ввести в эксплуатацию универсальный производственный корпус, а в четвертом квартале 2024 года — многофункциональный производственный корпус.

Помимо новых типов самолетов предприятие нацелено на создание турбовинтового двигателя ВК-800СМ, который будет использоваться в составе силовой установки ЛМС-901 вместо импортного двигателя GE H-80–100.

Период обновления

По оценкам экспертов, нынешний парк самолетов российских авиакомпаний может эксплуатировать еще 10–15 лет. За это время необходимо успеть реализовать программу импортозамещения.

«Текущее обслуживание самолетов не вызывает сильных проблем. Но есть “узкие места”, капремонты и ремонты двигателей. Если решатся эти проблемы, то мы сможем летать на импортных самолетах, постепенно замещая их отечественными аналогами. За следующие 15 лет нам нужно произвести 600–700 самолетов. Если планы реализуются, то в середине следующего десятилетия мы сможем заместить в авиаотрасли импортные самолеты»,— заключил Роман Гусаров.

Сергей Гришунин считает, что несмотря на сжатый срок реализации программы (до 2030 года) технически в него возможно уложиться, «тем более, что геополитические риски не дают пользователям перейти на импортную технику, как это не раз случалось в прошлом».

Анастасия Реутова