Глава ЕСП Сергей Авсейков о перспективах контейнерных перевозок

В сегменте контейнерных перевозок, несмотря на сложную международную ситуацию, растет спрос, а уже заявленные инвестиции участников рынка в инфраструктуру для перевозки контейнеров по железной дороге к 2025 году составят около 140 млрд руб. О том, что нужно и чего категорически не нужно контейнерному рынку, чтобы продолжить развиваться, “Ъ” рассказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП, объединяет более 90% всего рынка железнодорожных перевозок контейнеров) Сергей Авсейков.

— Как закончил 2022 год контейнерный рынок? ОАО РЖД показало статистику, по которой контейнерные перевозки по железной дороге приросли, FESCO, в свою очередь, с учетом портовых мощностей говорит о падении… Каковы, на ваш взгляд, реальные результаты?

— Реальные результаты — это сохранение объемов прошлого периода, несмотря на все пертурбации с точки зрения направлений.

По итогам прошлого года контейнерщики показали уверенную динамику и высокую мотивацию не просто к сохранению, но и к развитию рынка. Это единственный логистический сегмент, который в прошлом году шел all in и много инвестировал в инфраструктуру — морские терминалы, транспортно-логистические центры (ТЛЦ), покупку контейнеров. Мы говорили о дефиците в 77 тыс. единиц контейнеров — за прошлый год законтрактованы все. В качестве меры поддержки мы предложили продлить действие нулевой ставки ввозной пошлины на этот год. Нас по этому вопросу поддержали различные ведомства, ждем положительное решение ЕЭК.

Что касается флота, знаю, что большинство наших участников пытаются взять суда во всех бассейнах — и на востоке, и на юге, и на северо-западе. За год вместо международных линий созданы собственные линейные сервисы. Очень большая лакуна для контейнерных перевозок — это флот. Если говорить про страновую транспортную безопасность, то у нас практически все есть: терминалы, контейнеры, вагоны, локомотивы, инфраструктура. А вот флоту надо помогать — субсидиями, налоговыми льготами. И все равно, чей это флот по принадлежности, потому что нужно просто обеспечить спрос и распределить грузопоток. Стратегически, конечно, нужно покупать суда. Насчет строить — здесь я не готов утверждать, что можно так быстро развить отечественное судостроение. Отраслевые инвесторы есть, но им нужна поддержка — субсидии, может быть, гранты. Транспорт — как вода: он будет идти по руслу, которое проложено. Нужно это русло пробить до конца.

— А разве проблемой морского контейнерного сообщения на Северо-Западе не является отказ перегрузочных хабов работать с Россией?

— С Северо-Запада есть и другие маршруты. Скорее, там вопрос в том, что суда должны быть ледового класса, а они дороже. Судно стоит десятки миллионов долларов. Северо-запад сейчас дороже восточного направления: цена стабилизируется, но это произойдет не завтра. И сейчас нужны максимально доступные и простые механизмы господдержки экспортеров и выравнивания транспортных затрат: отправил контейнер — получил, например, фиксированную субсидию в $2 тыс., разницу с востоком.

— Что предстоит контейнерному рынку в 2023 году?

— Рост. Минтранс и другие заинтересованные стороны спрашивали нас (ЕСП.— “Ъ”) об этом, мы отвечали: при наличии инфраструктурных ограничений рост и экспорта, и импорта будет около 9%. При больших возможностях по квотированию до 15% составит рост экспорта и более 15% — импорта. Потому что спрос есть. Первый квартал традиционно у нас немного просядет из-за праздников как у нас, так и в Китае. Но потом будет рост. Что касается направлений, то экспорт и импорт взаимосвязаны. На импорт направляются все те контейнеры, которые приехали на экспорт, плюс полувагоны. Поэтому сегодня важно как железнодорожное, так и портовое и терминальное развитие.

— Осенью прошлого года произошел наплыв контейнерных грузов в порты Дальнего Востока, вызвавший проблемы с их вывозом. Ожидается ли сохранение этой ситуации в 2023 году?

— На текущий момент то решение, которое было приоритизировано ОАО РЖД — погрузка импорта в полувагоны,— помогает разрешению ситуации. Традиционно дисбаланс вагонных потоков — это 40% экспорта на 60% импорта, но нам еще порожняк надо доставить каким-то образом. Сейчас с учетом того, что все хотят на восток, во-первых, порожние контейнеры не проезжают, а во-вторых, туда переориентировался весь экспорт, происходит разбалансировка. Но нужно учитывать, что полувагоны полностью все не разгрузят, потому что нужно, чтобы погодные условия были хорошими, чтобы автодороги из портов на тыловые терминалы были проезжими и достаточно было машин. Контейнерные операторы начали закупать автотранспорт и передислоцировать его на Дальний Восток. Ситуация выправляется, но на это требуется время. Еще важно понимать, что полувагоны с контейнерами ориентированы на Западно-Сибирскую железную дорогу, но там не так много терминалов по выгрузке — именно по дополнительным мощностям по полувагонам. Есть терминалы, но они заняты контейнерными поездами. Поэтому это решение не панацея, ведь помимо импорта есть еще и экспорт.

Что касается импорта, будет спрос, причем выше, чем сегодня. Импорт требуется не только потребительскому рынку, но и, что очень значимо, всем отраслям промышленности, сельскому хозяйству. Нужно строить и развивать терминалы и порты, требуется больше контейнерной инфраструктуры, тяготеющей к Восточному полигону в целом.

— А увеличивать количество поездов, подвозящих платформы на восток, нужно?

— Это необходимо. Но на сегодня реальной задачей является перевозка имеющихся контейнерных поездов плюс три закрепленные решением президента, в направлении Дальнего Востока — хотя бы на уровне ноября прошлого года. Балансировка парка достигается за счет вывоза экспорта. Чем больше экспорта, тем эффективнее вывозится импорт. Разница закрывается погрузкой в полувагоны. Перевозка контейнеров на платформах — это то, что должно быть. Также мы позитивно оцениваем работу сдвоенными контейнерными поездами.

— А есть планы по терминалам у компаний на этот год?

— Мы в прошлом году считали: перспективный объем частных инвестиций компаний в ТЛЦ — порядка 140 млрд руб. до 2025 года. Люди готовы вложить деньги, потому что верят в это направление и в этот объем.

— Сейчас в реальности уголь конкурирует с контейнерами на Восточном полигоне?

— Уголь конкурирует со всеми на Восточном полигоне. И хорошо, что в такой ситуации, в частности, для контейнеров не закрывается окно возможностей. Конечно, хочется больше, хочется баланса — исходя из суммарных экономических эффектов для страны и бюджета. Нужно сравнивать: брать, например, уголь, нефтяные грузы, контейнеры и смотреть с точки зрения социальных, экономических и бюджетных эффектов.

Мы провели научно-исследовательскую работу с Центром экономики инфраструктуры и Центром стратегических разработок, проанализировав бюджетную эффективность: сколько приносят контейнерные грузы бюджету и экономике страны в том числе по сравнению с другими грузами. Получается, что эффект от контейнерных грузов в разы больше. Причем это, как правило, продукция высокого передела, а синоним высокого уровня передела — это высокая добавленная стоимость. И людей больше задействовано. Контейнер — это признак высокоразвитой экономики.

По результатам этой работы у нас идет рабочий диалог с Минтрансом, ОАО РЖД. К примеру, ранее говорили, что один контейнерный поезд «снимает» три угольных. Мы тоже такие пропорции взяли, чтобы не спорить, хотя сейчас один контейнерный поезд — один угольный. Но давайте посмотрим на эту проблему шире. В рамках нашего исследования мы посчитали, что предприятия, которые зависят от импорта в контейнерах,— это 13,3% ВВП. И вот эта цифра действительно важна, на ней надо основываться. Принимая во внимание все происходящее, нужен сбалансированный подход к распределению инфраструктуры. Не может один регион и один груз занимать 70% дефицитной инфраструктуры.

— Но есть поручения президента по вывозу угля, и Кузбасс жалуется, что не вывезли эти объемы…

— А надо внимательно их почитать. На самом деле все целевые показатели поручений президента учтены и выполняются. Мы и этот вопрос проверили. Более того, в нашем исследовании в рамках целевого сценария у нас предусматривается сохранение по Восточному полигону объемов экспорта угля на уровне 2021 года: это, отмечу, максимальный объем экспорта с 1992 года.

Корректировка, которая произошла в прошлом году из-за необходимости вывозить импортные контейнеры с Дальнего Востока, будет нивелирована в этом году. Об этом уже заявили в ОАО РЖД. Поэтому никакого неисполнения по объемам нет, но нужен страновой баланс.

— Какие участки на Восточном полигоне следует развивать исходя из интересов конкретно контейнерного движения?

— Там нужно развивать те же точки, что и для угля, например, Мариинск—Междуреченск. А если не брать главный ход, то нужно развивать парки припортовых станций. Экспортерам с учетом непрогнозируемых перевозок необходимо накапливать судовые партии. Им надо отправить сто контейнеров, а им дали 50. 50 они не будут грузить на судно — будут ждать, пока еще 50 приедет. Также нужно развивать тыловые терминалы — так, как они были развиты в Петербурге: Шушары, Янино и т. п. Далее, нужно развивать погранпереходы и смежную инфраструктуру, в том числе с партнерами: мы там не одни. И обязательно нужно развивать автодороги: это тоже большая проблема. Речь идет не о подъездных путях к терминалам, а где-то нужна развязка, где-то — участок федеральной трассы. У нас есть федеральный уровень, есть региональный, но кто-то все это должен собрать и где-то сдвинуть графики, провести точные мероприятия. Опыт Центрального транспортного узла показал — развитая инфраструктура подтянула к себе контейнерные грузы. И то же самое будет в Екатеринбурге, Новосибирске, на Дальнем Востоке.

— Нам говорят, что сейчас 70% контейнерных грузов на Восточном полигоне — это продукция лесопромышленного комплекса. Что нужно сделать в связи с тем, чтобы конкретно этот тип грузов поехал на восток в таком количестве, и какие с этим есть проблемы?

— Есть проблемы. Точки зарождения лесных грузов — это Восточная Сибирь, где находятся эти предприятия.

— Но у нас сейчас значительная часть этой продукции переориентировалась из регионов северо-запада…

— Даже с тем лесом проблемы есть. После введения ограничений по европейским направлениям проблема у всех одна: нужно сбалансировать потоки. Но на востоке для того, чтобы лес грузить, нужны платформы с контейнерами. Откуда они там могут взяться? Они могут либо появиться от выгрузки при импорте, либо с подсыла, но порожняк туда не пускают, потому что неэффективно. Того потока, который идет с запада, не хватает для того, чтобы и лес погрузить, и из полувагонов контейнеры перегрузить на платформы. Возможно, нужно давать больше квот на экспорт с запада. И того же порожняка — в разумных пределах, он тоже нужен.

— Нужно ли контейнерному рынку развитие глобальной реформы железнодорожного транспорта?

— Контейнерному рынку как предпринимательскому рынку всегда нужны новые сегменты приложения инвестиций.

— Как и любому.

— Да. Любая реформа говорит о том, что какой-то сегмент мы берем в частный рынок, в этом же смысл реформы? Но насколько этому пришло время, я не готов судить, сейчас нужно развивать частно-государственное партнерство. Очень уж глобальные задачи нужно решать сегодня в области логистики. Сейчас для контейнерщиков, которые обеспечивают значительный вклад в ВВП страны, необходима высокая степень прогнозируемости, экономической и технологической. У нас большой горизонт планирования, и мы готовы обеспечить стабильные объемы.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина