Николай Пожидаев, президент Sitronics Group

В ближайшие два года власти РФ планируют направить из бюджета 6 млрд руб. на строительство 2,3 тыс. быстрых электрозарядных станций (ЭЗС) для электромобилей. О том, почему в этот сегмент стремятся IT-компании, видении развития сектора и планах производить ЭЗС в интервью “Ъ” рассказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

— Вы видите необходимость в едином приложении для ЭЗС?

— Мы сами являемся разработчиками одного из таких приложений, и оно успешно работает. Единое приложение — это, конечно, мечта любого разработчика. Но на рынке есть очень крупные игроки, которые навряд ли захотят давать свое приложение куда-то на аутсорс. То есть единое приложение, мне кажется, это очень длинная дорога в дюнах. Поэтому роуминг выглядит очень здравым решением.

— Каким образом вы это видите? Через роуминг-хабы?

— Cо временем это придет к роуминговым хабам. Это же технологический вопрос, довольно легко, я думаю, решаемый, но все же это будет следующим этапом.

А первым этапом будет, когда просто разные операторы договариваются обмениваться данными друг с другом, как в телекоме. Роуминг начнет работать тогда, когда в радиусе 500 м в городе и нескольких километров за городом будет несколько зарядных станций, вот тогда будет побеждать лучший софт, самый удобный, тогда владельцы ЭЗС начнут передавать управление в OCPI-хабы (обмен информацией по протоколу OCPI.— “Ъ”).

— Это нужно регулировать на государственном уровне?

— Это естественный коммерческий процесс, регулировать его совершенно не нужно. На мой взгляд, даже тарифное регулирование роуминга, в отличие от телекоммуникаций, тут не потребуется.

— Ведете ли вы уже переговоры с операторами о роуминге? Какую сумму вы хотите удерживать с оплаты зарядной сессии?

—У нас уже разработан достаточно давно OCPI-шлюз, и мы ведем переговоры с несколькими операторами о взаимном роуминге. Коммерческие условия роуминговых соглашений мы не готовы пока озвучивать.

— Вас называли претендентом на разработку единой платформы мониторинга работы ЭЗС, которую прорабатывает Минэнерго. О чем речь?

— Эта система больше информационная, нежели система управления через роуминг. Задача этой системы с заданной оперативностью получать данные о работоспособности станций, за установку которых получена субсидия, ведь по правилам предоставления субсидии нужно не только установить ЭЗС, но и обеспечить ее работоспособность. Sitronics Group — это в первую очередь IT-компания, поэтому, конечно, мы готовы такую систему разработать. Самое главное в этой системе — не просто хранить данные и формировать отчеты, а получать прямые данные от сетей и выявлять скрытые проблемы, например, невыход станции на заданную мощность из-за внутренних проблем. Станция у многих операторов может «светиться зеленым», а по факту исправны не все силовые модули, такие ситуации надо выявлять. У нас уже есть алгоритмы, которые позволяют это делать.

— Разработка платформы будет за бюджетные деньги?

— Сейчас пока об этом речи не идет — обсуждается сама идея и возможность ее реализации. Мы готовы разработать платформу. При этом у нас большой опыт в ЭЗС: без ложной скромности — мы единственные, кто работает по всем видам инфраструктуры от 22 до 600 кВт, от электромобилей и электробусов до электрических судов. Скажем, если Минэнерго или еще кто-нибудь скажет, что они готовы за это платить, мы не откажемся.

— Возвращаясь к OCPI: насколько мы понимаем, инициатор внедрения именно этого протокола — «Яндекс»?

— Не то чтобы они инициаторы, просто у «Яндекса» бизнес-модель на этом строится. У них самих нет зарядок, и им важен протокол, который зашивается в программное обеспечение, а они как раз его и продают.

— OCPI сейчас не на всех станциях присутствует?

— Насколько я понимаю, не на всех. Сейчас рынок операторских услуг ЭЗС находится в стадии формирования, к сожалению, множество разработчиков операторского ПО не имеют разработанного OCPI-шлюза, а порой даже не полностью реализуют функции протокола ОСРР, но это нормально на самой ранней фазе.

— Есть ли у вас амбиции начать производство ЭЗС?

— У нас точно есть амбиции. Мы даже вкладываемся в разработку своих собственных зарядных станций, но пошли не с легких, а с тяжелых. У нас сейчас есть в линейке станции на 300 кВт, на 600 кВт, которые заряжают суда и электробусы. У нас сейчас тестовая площадка открывается в Питере и будет дальше развиваться в сторону производства. Производителей станций для электромобилей становится все больше и больше, но качество реализации контроллеров, управляющих зарядом, оставляет желать лучшего. Именно поэтому в конце прошлого, 2022 года мы приняли решение о разработке собственных ЭЗС, а в первую очередь своих контроллеров и софта низкого уровня.

Мы точно понимаем, что мы не будем на этом рынке одни, потому что у огромного количества компаний есть эти бизнес-модели. Если коллегам будет нравиться наше железо, программное обеспечение, мы с удовольствием будем продавать.

— Сколько вы планируете выпускать ЭЗС?

— Мы сегодня производим порядка 20 «тяжелых» зарядок в год, заточенных под развитие электросудостроения. Когда мы выйдем на рынок для электромобилей, думаю, что это может быть до сотни единиц в год и даже больше. Понимаете, в зарядке не особо сложна на самом деле силовая установка, важна компоновка, чтобы она хорошо охлаждалась, чтобы ее контроллер хорошо работал с электромобилями. Важную роль играют программные средства самодиагностики, которые будут важны для удаленно стоящих зарядных станций.

— «Тяжелые» станции имеют мощность от 300 кВт?

— 300–600 кВт. У нас зарядные станции для кораблей достаточно мощные.

— Этот сегмент уже окупаемый?

— Тут все в большей степени от нас самих зависит: чем больше флот электросудов, тем более прибыльный этот бизнес будет. По речному транспорту у нас длинный контракт на 15 лет. Чем быстрее мы строим суда и чем быстрее начнут возить на них людей, тем быстрее окупится этот бизнес.

— Почему у вас так мало ЭЗС для электромобилей (50 штук.— “Ъ”)?

— Понимаете, мы компания абсолютно коммерческая и настроены на то, чтобы наши инвестиции возвращались. Мы темпы роста инфраструктуры соизмеряем с темпами роста количества электрических машин на дорогах и хотим, чтобы они стояли не просто красивые, беленькие, а чтобы на них приезжали заряжаться. Нет задачи завалить заправками всю страну сегодня, а потом пять лет сидеть и ждать, когда же наконец приедут электромобили.

— Какая в среднем часть в стоимости зарядки для конечных потребителей — ваша маржа?

— Маржу оператора можно легко посчитать в уме: тариф услуги минус стоимость электричества, минус аренда, обслуживание и страховка, услуги связи и эквайринга, ну и амортизация самой станции. Если считать просто зарядные сессии — маржа не больше 10%. Просто сейчас о ней говорить вообще смысла нет никакого, потому что маржа возникает на объеме. Объема нет.

— Что ограничивает рост парка автомобилей? Цены, предложения со стороны ЭЗС?

— В моем понимании, есть на сегодняшний день два фактора. Это отношение людей к электромобилям. Некоторые думают, что далеко на них не уедешь. А вторая история, на самом деле — цена. Потому что цена на электрические машины, она все-таки повыше, чем стоимость с бензиновым двигателем, хотя постепенно приближается к цене машин с ДВС. Помогает субсидия на покупку, которая сейчас действует, правда, с этого года уменьшилась на треть в объеме на одну машину, и мы бы хотели, чтобы вернули обратно до 935 тыс. руб., потому что эффективные электромобили стоят до 3 млн.

А так, я считаю, доступность сети для владельцев электромашин уже создана. У нас сейчас покрыт путь от границы Финляндии до Сочи, и это не заезжая на сети других операторов. А есть еще сети коллег из «Россетей» и других компаний. Сегодня из Питера до Сочи на электромобиле можно доехать спокойно, не боясь, что где-то застрянешь в дороге без зарядки.

— Глава дептранса Москвы Максим Ликсутов в феврале на стратегической сессии у первого вице-премьера Андрея Белоусова предлагал субсидию для производителей электромобилей в 1 млн руб. О чем речь?

— Про производителей электромобилей мы проговорили с вами — она в прошлом году существовала и была около 1 млн руб. Сейчас ее понизили, и, соответственно, был запрос фактически от всех участников на то, чтобы вернуть сумму.

— То есть речь шла о возврате скидки для льготного кредитования?

— Да. Весь рынок просил сделать сумму, как в прошлом году. Еще с точки зрения техприсоединения к электросетям Максим Станиславович говорил о том, что это, во-первых, дорого, во-вторых — крайне долго. Он показывал временные промежутки, исходя из опыта Москвы, и для речного, и для электромобильного транспорта, и его предложение было — ограничить время на техприсоединение в 45 дней. Было много идей по поводу того, как вообще экономику ТП считать, в том числе предлагалось гарантировать обязательную загрузку точки — не ниже такого-то процента, и тогда стоимость присоединения падает за счет тарифа.

— Насколько нужно кооперироваться операторам ЭЗС и производителям электромобилей? Пока складывается впечатление, что они мало общаются.

— Это на самом деле ложное впечатление. Все крупные контракты по переводу на электротягу мы делаем вместе: вместе идем к заказчику, вместе отрабатываем технические требования, вместе подбираем оборудование для ночной/дневной зарядной инфраструктуры.

— Многие игроки рынка критиковали программу субсидий на ЭЗС за излишние требования по мощности станции в 150 кВт в черте города и за коннектор GB/T. Как вы относитесь к этим параметрам?

— Смотрите, мы рассматриваем различные модели потребления. И вот что такое 150 кВт? Это зарядка на десять минут максимум. Вот, представьте, бывает такая ситуация, когда вы выскочили из машины минут на десять в центре города в аптеку. Пока вы там трех человек в аптеке пропустили и купили себе таблетки, у вас уже зарядилась машина на 80%. Здорово же.

— Вы видите смысл сконцентрироваться на том, чтобы все больше ставить ЭЗС именно на АЗС?

— Мы так и делаем. Человек, когда едет в дальнюю дорогу, логично заезжает туда, идет и покупает себе кофе, хот-дог или еще что-нибудь. Условно говоря, станция должна стоять рядом с инфраструктурой. Вот это работающая модель потребления. Если ЭЗС будет стоять в лесу, то ее будут посещать меньше.

— Не возникает проблем, что нефтяные компании начали ставить зарядные станции на своих АЗС?

— И они сами ставят, и мы к ним ставим. Все понимают, что энергопереход рано или поздно в массовом масштабе случится, и к этому готовятся. Это нормально.

— В Москве реалистично в черте города поставить зарядную станцию или это возможно только через программу города «Энергия Москвы»?

— У нас в Москве без «Энергии Москвы» свои зарядные станции стоят, например, на парковочном пространстве торговых центров. Если это частная земля, не обремененная каким-то обязательством по отношению к Москве, почему нет.

Интервью взяли Ольга Никитина и Полина Смертина