Российские компании ищут пути к портам Ирана

Участники российского транспортного рынка разработали целый ряд стратегий развития коридора «Север—Юг» через Иран. ОАО РЖД предлагает просто достроить недостающий участок железной дороги Решт—Астара. ГК «Дело» предлагает построить совмещенную колею через весь Иран. Но часть игроков не верят в перспективы железной дороги с учетом развитой сети автодорог в стране и дешевизны топлива. Некоторые компании возлагают надежды на транскаспийский маршрут, видя выгоду в наличии прямой морской границы РФ с Ираном. Расчеты индийских экспортеров показывают, что сейчас выгоднее всего возить сухопутным маршрутом — автотранспортом через Иран, а затем железной дорогой через Азербайджан в Россию.

Российские компании обсуждают варианты своего участия в строительстве международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг» — мультимодального маршрута, позволяющего России получить доступ к иранским портам в Персидском заливе для торговли со странами Ближнего Востока и Индийского субконтинента.

Так, в ГК «Дело» считают перспективным развитие железнодорожного маршрута — проект с декабря продвигает глава группы Сергей Шишкарев, упоминая возможное участие катарских фондов.

Сейчас на железной дороге с севера на юг Ирана недостает участка Решт—Астара, который планируется достроить, но «Дело» предлагает более масштабный вариант.

Разные схемы реализации коридора «Север—Юг» могут иметь пропускную способность от 15 млн до 60 млн тонн, рассказал на TransRussia 2023 старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский. «Окупаемость подобного проекта на небольших объемах, около 15 млн тонн, скорее всего, будет недостижима»,— полагает он, предлагая сразу ориентироваться на 50–60 млн тонн.

Топ-менеджер говорит о необходимости строить железнодорожный маршрут на совмещенной — узкой (распространена в Иране) и широкой (российской) — колее и не ограничиваться участком Решт—Астара: «Нужно сразу проектировать сквозной проезд до портов Персидского залива, благо порты в Иране крупные, хорошо развитые».

Однако не все считают правильным фокусироваться на железных дорогах.

«Развивать железную дорогу надо, это однозначно, но мы всегда говорим, что прямая граница России с Ираном без задействования третьих стран — это Каспий»,— поясняет гендиректор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин.

В Иране, по его словам, в 2019 году перевозилось около 480 млн тонн грузов, из них 450 млн тонн автотранспортом и только 30 млн тонн железной дорогой. «Порт Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн тонн, из порта вывозится и в порт завозится 7 млн тонн грузов железнодорожным транспортом, все остальное — автомобили,— отмечает он.— От 5 до 10 руб. стоит литр бензина или дизельного топлива в Иране. На этом плече, с этим тарифом на бензин и великолепными автодорогами соревноваться железным дорогам, скажем, в контейнерных перевозках сложно».

Сергей Милушкин рассказал, что в 2024 году в порту Оля будет закончен первый контейнерный терминал на Каспии, в перспективе трех-четырех лет будет введена вторая очередь — около 20 млн тонн. Как пояснил он “Ъ”, первая очередь предполагает мощность 3–3,5 млн тонн, из которых 1 млн TEU — контейнеры, а вторая — 8–10 млн TEU контейнерных мощностей: «С лета будет формироваться автомобильный флот, и мы сможем перевозить по Ирану большое количество грузов. Уже в этом году, когда ответим на вопрос, что есть постоянная грузовая база от 500 контейнеров в месяц, мы можем поставить суда на Каспии и в Индийском океане в линию, а наш партнер в Иране гарантирует уже около 100 грузовых автомобилей. Потом можно наращивать флот до 1–2 тыс. автомобилей, что позволит от южных до северных портов Ирана обрабатывать около 10 млн тонн грузов без всяких проблем».

Топ-менеджер добавил, что формируется судоходная компания: «Суда строятся, буквально в следующем месяце мы закладываем на заводе "Лотос" (входит в ОСК.— “Ъ”) первые контейнеровозы, которые будут возить 500–550 контейнеров по Каспию». Он уточнил, что понадобится около 20 таких судов. Замгендиректора по развитию рынков гражданского судостроения ОСК Давид Адамия говорил РБК, что для обслуживания МТК «Север—Юг» нужно не менее 45 контейнеровозов «Волго-Дон Макс», но пока планируется построить только 25.

FESCO также рассматривает возможность покупки терминала на Каспии для работы в рамках коридора «Север—Юг», сообщил журналистам в кулуарах TransRussia 2023 председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Также рассматриваем перевалочные мощности выше по Волге,— добавил он.— С партнерами мы обсуждали вопрос, что, возможно, мы возьмем на себя работу на морском плече в акватории Индийского океана, работу с портом Бендер-Аббас».

Впрочем, не все согласны с перспективностью транскаспийского маршрута по сравнению с существующей сегодня схемой, когда до Астары контейнеры довозятся фурами.

Так, по расчетам индийской Bharat Freight, стоимость доставки морем через Суэц контейнера из индийского порта Кандла в Москву составляет 414 тыс. руб. за TEU, тогда как через иранский порт Чехбехар — автомобилем до Астары и далее железной дорогой до Москвы — 240 тыс. руб. за TEU. Практически в такую же сумму (243 тыс. руб.) обойдется доставка через порт Чехбехар, территорию Ирана и далее из Амирабада через Каспийское море в Астрахань.

Наталья Скорлыгина