Как рост цен на перевозки бьет по маржинальности кубанских аграриев

Рост транспортных тарифов негативно отражается на закупочных ценах на сельхозпродукцию, заявляют кубанские аграрии. Падение закупочных цен экспортеры объясняют невозможностью компенсировать издержки на перевозки за счет увеличения стоимости продукции на внешнем рынке. Эксперты считают, что рентабельность экспортеров на минимальном уровне пока позволяет поддерживать растущий курс доллара, однако обеспечить ценовую стабильность сможет только изменение подходов к госрегулированию транспортных тарифов и развитие конкуренции в сфере перевозок.

Продажа по себестоимости

Руководитель кубанского отделения Ассоциации фермерских хозяйств и сельхозкооперативов (АККОР) Александр Шипулин рассказывает, что производители зерна сегодня, чтобы вести весенне-полевые работы, вынуждены продавать продовольственную пшеницу четвертого класса хорошего качества по 12 руб. за кг, в то время как год назад они торговали ею по 18 руб.

«В этих шести рублях и экспортная пошлина, и транспортные расходы. Те, кто забирают наше зерно, мотивируют цену в том числе и возросшими транспортными расходами. Но в целом и транспортные расходы, и техника, и запчасти, и горючее, и средства защиты растений (СЗР), и минеральные удобрения — все выросло в цене. Сегодня себестоимость уже зашкаливает за 12 руб. Но мы продаем за эту цену. А куда деваться? Мы ж не можем остановить производство»,— говорит господин Шипулин.

Как ранее сообщал «Ъ», стоимость внутренних перевозок автотранспортом с начала 2022 года выросла в среднем на 50%, а по железной дороге — в два раза. Экспортеры в ходе совещания в Минсельхозе отметили, что рост транспортных издержек отражается на снижении закупочной активности и ценах на зерно в регионах. Это чревато тем, что аграрии не смогут продать экспортерам остатки урожая уходящего сельхозгода даже по сегодняшним ценам.

Полномочный представитель главы администрации Краснодарского края по взаимодействию с крестьянско-фермерскими хозяйствами Вячеслав Легкодух отмечает, что логистическая составляющая наравне со стоимостью семенного материала, удобрений и СЗР является одним из главных ценовых факторов. «Внутренний рынок мы насытили своим богатым урожаем, сейчас в большей степени происходит сбыт на внешние рынки. А там цена константна, соответственно, чем выше тариф на доставку, тем дешевле производитель может продать свое зерно, так как это учитывается в себестоимости для тех, кто его дальше реализует»,— говорит он.

По данным минсельхоза Краснодарского края, в 2022 году агроэкспорт Кубани составил около $3,5 млрд в действующих ценах. Поставки осуществлялись в 112 стран мира. В 2023 году Краснодарскому краю предстоит экспортировать продукцию АПК на сумму $2,6 млрд.

В общем объеме агроэкспорта региона более 63% приходится на зерновые культуры. В 2022 году Краснодарский край экспортировал 12 млн тонн зерновых, а также зернобобовых культур и продуктов его переработки. Из них 5 млн тонн — пшеница. Экспорт пшеницы через порты Краснодарского края осуществлялся в 34 страны мира, в целом злаков — в 58 стран. Основными покупателями российского зерна в 2022 году были Турция, Египет, Судан, Саудовская Аравия и Пакистан.

Положение экспортеров поясняет краснодарский эксперт в сфере внешней торговли Екатерина Сафоненко. «Затраты на перевозки растут, а международный рейтинг цен на продукцию — не настолько. Так как дороже продать на внешнем рынке невозможно, экспортерам остается либо не работать, либо снижать цену у производителя. Единственное, за счет чего продолжают работать российские экспортеры,— это скачок доллара, потому что они продают в валюте. Сейчас, когда цены на внутренние транспортировки начали немного проседать, экспортеры могут немного ”накинуть” производителям на ту продукцию, которая сегодня в спросе»,— рассказывает эксперт.

Представитель армавирского сельскохозяйственного производственного предприятия «Юг», специализирующегося на выпуске подсолнечного масла, майонезов, кетчупов, томатной пасты и приправ, Елена Чаус также отмечает рост стоимости логистики (транспортных расходов). По ее мнению, этот рост, хотя и не является определяющим, оказывает влияние на всю цепочку от производителя до потребителя.

«И контейнерные перевозки морем, и автоперевозки — все подорожало. Но рынок — это единый организм, все подстраиваются друг под друга. Такой рост может повлиять как на закупочную цену производителя, так и на цену конечного продукта, который купят где-нибудь в Узбекистане, потому что логистика в любом случае закладывается. Если говорить усредненно, то, наверное, у всех стало чуть меньше заработка, каждое звено этой цепочки немного теряет свою маржинальность, при этом все стараются удержаться на рынке»,— говорит госпожа Чаус.

По данным минсельхоза Кубани, в последние годы наблюдается рост объема экспорта масложировых культур, это происходит в основном за счет увеличения объема поставок растительных масел — рапсового, горчичного и соевого. В 2022 году кубанские масложировые комбинаты экспортировали продукцию на рекордную сумму — около $1 млрд, это на 48% больше, чем годом ранее. Наибольший объем экспорта масложировой продукции приходится на страны Азии. Ее закупают страны Восточной и Западной Европы.

Директор департамента продаж АО «Щелково Агрохим» Реваз Кавтарадзе отмечает, что существенное «проседание» цен на зерно и ухудшающееся финансовое положение производителей заставляет их экономить, в первую очередь на закупках средств защиты растений и удобрений, что, согласно его ожиданиям, может сказаться на урожае этого года. Динамика продаж СЗР, по словам спикера, уменьшилась относительно прошлого года, и это при том, что цены на них снизились.

Логистика диктует свое

Ставки на международные морские перевозки резко выросли после февраля 2022 года, рассказывает Екатерина Сафоненко. «Так как часть крупных контейнерных линий сразу ушла из России в начале года, возникла нехватка контейнеров. И единственная оставшаяся в РФ компания сразу с марта подняла ставки в три раза. Плюс они начали брать страховой сбор, получалась надбавка около $50 на тонну. Юго-восточное направление в прошлом году в начале февраля (к примеру, Пакистан) прибавило примерно $65 к тонне, а с апреля — уже $195. Сейчас — $150, потому что конец сезона и потому что упал спрос»,— рассказывает она.

Руководитель представительства Российского экспортного центра (входит в ВЭБ.РФ) в Краснодаре Владислав Есин отмечает, что, хотя порты Турции стали для российских экспортеров своеобразным логистическим хабом, через который продукция доставляется дальше в пункты назначения, к чему участники внешнеторговой деятельности уже приспособились, увеличившиеся затраты на логистику все же делают цену товаров менее конкурентоспособной. Возникающие при транзите дополнительные издержки, а это погрузочно-разгрузочные работы, смена судна и другое, в ближайшее время останутся, и это нужно учитывать экспортерам в своей работе.

Представитель холдинга «ПрогрессАгро» из Усть-Лабинска Артем Мацнев рассказал «G», что, несмотря на некоторую стабилизацию цен на морские перевозки в последнее время, все равно возникшие проблемы полностью не решаются. По его словам, компания даже потеряла некоторых своих клиентов из-за того, что те по соображениям удешевления логистики отказались от закупок через южные российские порты и ушли к поставщикам, работающим через другие экспортные ворота.

«Оттуда есть прямые ветки в африканские страны, и там нормальные тарифы. Если с юга России груз идет окольными путями, через много портов, то там напрямую все выходит, насколько я понимаю, останавливается только в одном европейском порту. И стоит это примерно в два раза дешевле. И вот у нас есть контрагент из Бенина, он хочет с нами работать через Новороссийск, но не может, так как наша цена, сформированная с учетом нашей логистики, для него высоковата, и он уходит на другое направление»,— рассказывает господин Мацнев.

Вслед за ростом тарифов международных линий выросли цены и на внутренние перевозки. По словам Екатерины Сафоненко, обычно сельскохозяйственный год у зерновиков считается с июля по июнь следующего года. В апреле-мае происходит падение и по контрактам, и по отгрузкам, и по внутренним перевозкам, потому что в мае транспорт идет на ремонтные работы, чтобы к началу урожая уже все были готовы.

«Но в 2022 году такого не было. А внутренние цены по перевозкам начали расти очень резко с апреля, потом был большой скачок. К маю цена увеличилась вдвое. Из Саратова обычно экспортеры возили на Новороссийск по 3,5 тыс. руб. за тонну, а в мае уже 6,5 тыс. руб. за тонну стало. И эта цена продержалась, наверное, до декабря»,— отмечает госпожа Сафоненко.

По наблюдениям эксперта, рост цен подстегнуло то, что перевозчики в 2022 году начали активно работать в Запорожье и Херсонской области. Однако в конце года после происшествия на Крымском мосту ситуация стала меняться, и они вернулись в центральную Россию. По ее словам, в настоящее время ставка потихоньку опускается к уровню 3,5 тыс. руб. за тонну, что обусловлено концом сельхозсезона, а также сильно просевшим из-за хорошего урожая прошлого года и санкций рынком.

Субсидирования недостаточно

На фоне роста транспортной составляющей правительство РФ в конце зимы увеличило субсидирование железнодорожных перевозок сельхозпродукции по льготным тарифам для РЖД и КЖД (Крымская железная дорога). На эти цели федеральные власти дополнительно направили 2 млрд руб. Всего в текущем году они планируют выделить на поддержку таких перевозок более 4 млрд руб.

Правительство рассчитывает, что федеральное финансирование позволит аграриям снизить транспортные расходы и увеличить поставки в российские регионы зерновых и масличных культур, овощей и рыбной продукции, а также минеральных удобрений. В общей сложности объемы таких перевозок будут увеличены на 1 млн тонн.

Власти начали оказывать государственную поддержку железнодорожных перевозок сельхозпродукции в виде субсидий на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов, в 2019 году. Перевозка по льготному тарифу предусматривает все виды отправки грузов: как в вагонах, так и в контейнерах.

Также власти продолжают компенсировать транспортные расходы российским экспортерам продукции АПК. Эта мера господдержки является одной из самых востребованных среди экспортеров, рассказывает Владислав Есин (РЭЦ является агентом правительства РФ по реализации соответствующего постановления). По его словам, российским производителям и поставщикам, экспортирующим свою продукцию, государство обеспечивает возмещение до 25% затрат по транспортировке. По состоянию на начало апреля, из общего объема бюджетных ассигнований на текущий финансовый год уже подано заявок и выплачено средств на сумму более 7 млрд руб.

«С одной стороны, мы слышим от экспортеров, что необходимо увеличивать объем господдержки по этому направлению, и при увеличивающемся экспорте с этим можно было бы согласиться, но с другой стороны, помогать тоже надо вдумчиво, чтобы при этом сохранялась высокая эффективность использования бюджетного финансирования. А кроме того, вопрос с многократно выросшей стоимостью контейнерных перевозок должен решаться рыночными инструментами, а не только государственным финансированием, использование которого в этом случае будет малоэффективным»,— отмечает господин Есин.

Он полагает, что решать проблему роста транспортных издержек следует через увеличение числа российских контейнерных операторов, а также активную работу с дружественными государствами по созданию новых транспортных маршрутов, одним из которых является МТК «Север — Юг». Кроме того, считает эксперт, следует расширить помощь отечественным производителям и поставщикам в продвижении их продукции на экспорт, как это уже происходит с помощью демонстрационно-дегустационных павильонов РЭЦ, работающих сейчас в шести государствах Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока (КНР, ОАЭ, Вьетнам, Египет, Турция и КСА). В них экспортеры могут бесплатно размещать свою продукцию, не неся дополнительных затрат на продвижение товаров за рубежом, отмечает он.

«Достаточно комфортно для отрасли»

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, тарифы на железнодорожные перевозки в той или иной степени устанавливаются через государственные механизмы или под контролем государства, говорит директор Южно-русского агентства макроэкономических исследований Алексей Кирсанов.

«На первый взгляд может показаться, что у нас на Кубани экспортное плечо до портов Азово-Черноморского побережья небольшое, и доставка зерна в порты осуществляется автотранспортом, тарифы на который не устанавливаются государством. Но если растет железнодорожный тариф, то увеличивается и стоимость автоперевозок. Регулирование тарифов — вопрос федерального масштаба. И начинать решение проблемы роста транспортных расходов нужно именно с комплексной работы по госрегулированию тарифов и развитию конкуренции»,— отмечает он.

Как отмечает глава кубанского отделения АККОР Александр Шипулин, проблема с падением отпускных цен у производителей настолько существенная, что многих из них ставит на грань реального банкротства. Вместе с тем, говорит он, большее влияние на уровень закупочных цен, чем даже транспортная составляющая, оказывает все-таки экспортная пошлина на зерно.

Ранее президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский сообщил, что российские сельхозпроизводители потеряли из-за нее более 1 трлн руб., и высказался за ее отмену. Об этом же, чтобы улучшить доходность аграриев, просили производители сельхозтехники на фоне падения спроса на их продукцию.

Однако на отмену пошлины, несмотря на многочисленные обращения участников рынка, федеральные власти пока не идут. Как ранее писал «Ъ», правительство пошло по пути корректировки ее механизмов. В частности, было принято решение отвязаться от цены в долларах и установить стоимость в рублях, в целом вице-премьер Виктория Абрамченко назвала нагрузку «достаточно комфортной для отрасли».

Михаил Волкодав

---

Читайте нас в Telegram