Почему под разными брендами встречаются такие похожие модели

Что-то все чаще у нас стало двоиться в глазах. «Москвич 3», он же JAC JS4. Скоро мы, похоже, увидим FAW Bestune T77 в образе Lada X-cross 5… Ну, и так далее. Неужели теперь любое российское новое — это хорошо забытое китайское старое? Да нет, все не так страшно. Автомобилей-близнецов всегда хватало, пусть причины, по которым производители выпускали машины или вовсе одинаковые, или очень похожие друг на друга, были разными. Вот лишь некоторые примеры.

Когда Ferrari — это Fiat

«Очень похожие» — это про Fiat Dino Spider 1966 года и про Ferrari Dino 206 GT, появившийся годом позже. Кузова для обеих машин делала Pininfarina. Оба автомобиля были заднеприводными, с одинаковой трансмиссией, с одним и тем же двигателем. Кстати, первым в истории Ferrari скромным V6 — двухлитровым, 180-сильным.

Этот мотор для участия Ferrari в гонках Формулы-2 разрабатывал сын Энцо Феррари Альфредо по прозвищу Дино — и неожиданно… умер. Доработку закончили и назвали двигатель в честь несчастного молодого человека, но, чтобы Dino допустили к участию в гонках, требовалось выпускать его тиражом минимум 500 экземпляров в год. Ferrari это было не по силам, и фирма обратилась за помощью к Fiat. Автогигант начал выпускать Dino для Ferrari — и оснащать этим мотором свой Fiat Dino Spider. Что в сумме с моделью Dino 206 GT, тоже с Dino под капотом, выпуск которого вскоре начала Ferrari, точно давал двигателю необходимый для Формулы-2 тираж.

Интересно, что cвой 206 GT в Америке компания из Маранелло продавала не как Ferrari, а именно как Dino: американские дилеры марки испугались, что такой массовый Ferrari обрушит им продажи основных моделей. А все задатки итальянского спорткара у этого Dino 206 GT и правда были: максимальная скорость 235 км/ч, 5,8 секунды до сотни — для конца 1960-х неплохие показатели. Для сравнения, Fiat Dino Spider разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд.

А двигатель Dino оказался удачным, прожил много лет в разных вариантах и даже стал основой для V8 в Ferrari 360.

Пятьдесят на пятьдесят

Вроде бы хорошо знакомый всем Mercedes-Benz G-Класса, армейский, в кузове W460. Но на решетке радиатора не трехлучевая звезда, а вставший на задние лапы лев, эмблема Peugeot. Как так?

В конце 1960-х французы решили, что пора, наконец, найти замену внедорожникам Hotchkiss М201, служившим во французской армии. Эти лицензионные копии американских Jeep выпускались с 1955 по 1966 год, общим числом 28 тыс. штук, и были на 98 процентов аналогичны оригинальным. Попытки поручить госзаказ отечественным производителям успеха не имели, все под разными предлогами от него увиливали. Наконец, в конце 1970-х французы заключили соглашение о производстве нужного им автомобиля в пропорции 50:50 с Steyr-Daimler Puch AG. И в начале 1980-х машина пошла в серию.

Детали кузова и ходовая часть поступали во Францию с завода в австрийском Граце, как раз начавшем тогда производство для бундесвера Mercedes-Benz G-Класса. На заводе Peugeot кузова «гелендвагенов» сваривали, внося некоторые изменения, вставляли в них 79-сильные бензиновые двигатели Peugeot XN8 и коробки от люксового седана Peugeot 604. Салон, электрика, сборка и окраска — все было французским, как и VIN, так что получавшиеся в итоге автомобили назывались Peugeot P4. Позже завод сменился, появились новые модификации. Были попытки сделать его гражданские версии, но, в отличие от G-Класса, успеха они не имели. Выпуск Peugeot P4 был прекращен лишь в 2016 году, остаток их Франция передала Камеруну.

Два к одному

Иногда две компании производили одну модель автомобиля под разными именами. Например, когда в 1980-х японские производители пошли на европейский рынок. Первым примером сотрудничества европейцев и японцев в 1983 году стал альянс Nissan — Alfa Romeo, выпустивший двухдверный компакт Alfa Romeo Arna. Близнеца японского Nissan Pulsar Milano и европейского Nissan Cherry Europe, но с мотором Alfa Romeo и специально разработанными трансмиссией и передней подвеской.

А вот свежий пример совместной разработки: 2021 год, и, как его называют, «один автомобиль на две компании» — Subaru BRZ и Toyota GR86. Внешне они практически одинаковы, некоторая разница лишь в материалах и настройках подвески и рулевого управления. У легендарных полноприводных спорткупе конца XX века, Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth, наоборот, внешность различается, а технически автомобили идентичны.

В рамках добрососедских отношений

Отдельная история — «дубли» в истории советского автопрома. Речь не о том, что он рождался, копируя американские модели, и развивался, копируя немецкие и итальянские. ГАЗ АА — Ford AA, Opel Kadett K38 — «Москвич-400», ВАЗ-2101 — Fiat 124, это все примеры хрестоматийные. Но начиная с послевоенных лет было и наоборот: копии советских машин стали выпускать социалистические страны.

В Польше с 1951-го по 1973-й под именем М20 Warszawa делали советскую «Победу», ГАЗ М20. Изначально-то поляки договаривались с итальянцами и планировали производить у себя Fiat 1100. Те даже в 1948-м начали строить в Польше завод. Но под нажимом Сталина поляки выбрали партнером ГАЗ. Иначе выходило бы, что социалистическая Польша давала заработать капиталистической Италии, а так уплаченные поляками 130 млн злотых за техническую документацию «Победы» и 250 млн злотых за ее штампы остались в социалистической семье.

Копии советских автомобилей делали на заводах, которые СССР сам же и помогал строить. Первый автомобильный завод, нынешний FAW, в Китае был запущен при советском участии в 1953-м, и через семь лет там начали выпускать копии «Волги» ГАЗ-21 — под именем Dongfanghong BJ760. Но иногда и строить ничего не приходилось: в 1959-м вьетнамские клоны той же «двадцать первой» с названием Chan Thang, «Триумф» в переводе на русский, делали на оставшемся после французов мотоциклетном заводе Z157.

С середины 1980-х до середины 2000-х в Индии выпускался седан Premier 118NE, подозрительно напоминавший ВАЗ-2105. Но тут завод в Тольятти точно ни при чем, индийский автомобиль был копией испанского SEAT 124D, вышедшего в 1978 году. Так что это еще вопрос, откуда вазовская «пятерка» в 1980-м взяла свои прямоугольные фары.

Заберите свой бейджик

«Я узбеков люблю, они на морозе заводятся хорошо» — кто помнит эту рекламу Daewoo Nexia из начала 2000-х? Nexia была одной из первых доступных новых иномарок в России, выпускавшихся в Узбекистане. И одновременно — представителем целого семейства близнецов: Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra, Chevrolet Kadett, Le Mans Penta 5 и других. Прародителем их всех был вышедший в 1984-м Opel Kadett E, ставший в Европе «Автомобилем года — 1985». Бренд Opel принадлежал американскому концерну General Motors, как и десятки других автомобильных брендов по всему миру, и GM решил клонировать успешную модель под разными именами на разные рынки. Это был классический случай так называемого бейдж-инжиниринга, переклейки шильдиков. Самый нам близкий его пример — Lada Largus, это ведь на самом деле румынская Dacia Logan первого поколения.

Бейдж-инжиниринг не всегда бывает успешным — так, попытка того же GM в 1997-м привести на американский рынок успешный в Европе массовый седан Opel Omega B под именем Cadillac Catera провалилась. Как и постройка Saab 9-2X на платформе Subaru Impreza WRX Wagon — получившийся автомобиль презрительно называли «Саабару». Японские машины в Америке вообще долго воспринимали в штыки — именно поэтому в 1995-м Toyota основала люксовый бренд, в названии которого слышалась классическая европейская латынь — Lexus. Хотя первый Lexus LS400 был, в сущности, модернизированной Toyota Celsior.

Copy? Right!

Китаец с фотоаппаратом, снимавший все подряд, был в начале 2000-х гостем всех европейских и американских автосалонов — и вот результат, нынешний триумф китайского автопрома. Наем на работу европейских дизайнеров и инженеров был позже, а начинался китайский путь к славе с пиратского копирования именно внешности европейских машин, на остальное сил пока не хватало.

Доходило до смешного, как в случае в вышедшим кроссовером Shuanghuan SCEO 2006 года. Сзади — чистый BMW X5 в 53-м кузове, спереди, судя по характерным раскосым фарам, — Toyota Land Cruiser Prado третьего поколения, кузов J120.

Потом дело наладилось. Когда в 2014 году на автосалоне в Гуанчжоу совместное предприятие китайских автопроизводителей Changan Auto и Jiangling Motors Corporation выставило свой SUV Landwind X7, скопированный с Range Rover Evoque, в соседнем зале с оригиналом, скандал разразился именно потому, что китайская копия была уже точной.

Но еще долго китайские клоны проигрывали европейским машинам по внутреннему содержанию. Так, «китайский Porsche Macan», кроссовер Zotye SR9 2016 года, уступал штутгартскому оригиналу и в мощности двигателя — 162 силы против минимум 245, и в продвинутости трансмиссии — пятиступенчатая механика против восьмидиапазонного автомата. Да и привод у китайца был только передний.

Сегодня китайцы уже, как говорится, «делают вещи». Но вряд ли это конец истории. Новым мировым лидером в этом столетии, говорят, станет Африка. Посмотрим, чьи автомобили будет копировать она.

Александр Янковский