Импортозамещение, технологический суверенитет и другие актуальные понятия

Samsung Electronics Co Ltd, азиатский электронный гигант, и Ferrari S.p.A., небольшая европейская автомобильная компания, объявили о начале сотрудничества. На будущих моделях итальянских малотиражек планируется устанавливать южнокорейские OLED-дисплеи. Яркий пример международной кооперации. Противоположный ему тренд — «импортозамещение и технологический суверенитет». Стремление сделать все необходимое для производства машин силами одной страны. Но работает ли эта схема в современном мире?

Примерно десять лет тому назад, когда иностранные производители серьезно рассчитывали на то, что Россия вот-вот станет автомобильным рынком номер один в Европе, оставив позади Германию, марка Skoda решила наладить выпуск своих машин в Нижнем Новгороде, на мощностях Группы ГАЗ.

«Это невероятно! Это не завод, а целый город! Шестьсот или сколько там гектаров! — размахивал руками чешский специалист, поставленный концерном на запуск новой площадки. — А знаешь, почему так? Потому что советские автомобильные заводы пытались побольше сделать своими силами. А поставщиков привлекать по минимуму».

Концерн Volkswagen планировал выйти в Нижнем Новгороде на показатель 130 тыс. автомобилей в год. Для справки: «Волгу» ГАЗ-24, самую массовую легковую модель горьковского завода, в конце 1970-х, на пике технологического могущества СССР, выпускали в количестве всего лишь 75 тыс. штук в год.

Производство машин Skoda в Нижнем Новгороде было не показным, отверточным, а настоящим. Оно включало главные этапы «полноценности» — сварку и окраску кузовов. Но занимало скромную часть территории ГАЗа — без подсказки и не найдешь. Советские автомобильные заводы, стремившиеся к технологическому суверенитету, и вправду были огромны.

Смежники подвели

В СССР поставщиков именовали смежниками. И смежники эти вечно кого-то подводили. Они выступали в роли не партнеров, а вредителей. Фабрике, выпускавшей обувь, поставляли гнилые нитки неправильного цвета. На стройку посылали кривые гвозди не того размера. Автомобильным заводам отправляли кривой биоразлагаемый металлический прокат. Нерадивых смежников бичевал журнал «Крокодил», да что толку. Оказалось, что без них еще хуже.

В начале 1990-х в Москве и других городах страны в продаже появился ранее невиданный товар: отечественные машины с дефектами на выбор. Не с опциями, то есть чем-то дополнительным, а отсутствием чего-то действительно нужного. У первой машины могло не быть фар, у второй — ремней безопасности, у третьей — аккумулятора, у четвертой — пары колес. В условиях чудовищной инфляции и развития реальных рыночных отношений поставщики поняли, что им выгоднее отправить товар по тройной цене в частный магазин, а не по фиксированной — на государственный завод. Или производить вместо запчастей крышки для домашнего консервирования. Опять выходило: чем больше необходимых деталей автомобильное предприятие производило само, тем меньше оно зависело от коварных смежников.

В 1980-е годы на советском телевидении вышел сюжет о том, как устроено производство на Западе. Конкретно — в Японии. Какой-то тамошний управленец рассказывал нашему корреспонденту, что у него практически нет склада комплектующих. Все, что нужно, поступает точно в срок. Джаст ин тайм. Советский ведущий пытался найти изъян в схеме, построенной на полном доверии к партнеру. «А заболеет человек, который должен привезти нужные детали, встанет ваше предприятие?» — «Он заболеет, брат его привезет». — «А с братом что-то случится?» — «В каком смысле?»

Примерно по такому принципу, с минимальным складом и полным доверием к поставщикам, пытался выстроить производство в Нижнем Новгороде концерн Volkswagen. Сообщалось, что при полной загрузке, выпуске примерно 500 автомобилей в сутки, на завод каждый день будет приходить 40 вагонов комплектующих. Контейнеры формировали в европейских логистических центрах, куда стекались детали со всего мира.

В 2017 году, когда в Нижнем Новгороде начали собирать новую модель, Skoda Kodiaq, концерн подсчитал, что комплектующие для него делают в 44 странах. В действительности, и эта цифра не отражает реальный масштаб международного сотрудничества в автомобильной индустрии. Изготовитель каких-нибудь электрических моторчиков, который ставит на свою продукцию клеймо «Сделано в Венгрии», сам может иметь поставщиков из пяти стран.

РПЦ при заводе

«Германия — страна, которой по силам произвести почти все, что имеет отношение к автомобилям. Зачем вам такое количество зарубежных поставщиков?» — такой вопрос был задан высокопоставленному сотруднику одного немецкого автоконцерна. «Может, — ответил он, — вопрос в целесообразности. Собирать в Германии двигатели и коробки передач, возможно лучшие в мире, имеет смысл. Но если мы начнем шить в Кельне чехлы на сиденья, конечная стоимость автомобиля, с учетом зарплат немецких рабочих, улетит в космос. Логичнее разместить этот заказ в одной из азиатских стран».

Россия к тому времени только прошла этап, который описывал известный анекдот: «Долю локализованных деталей для автомобиля "Форд Фокус" удалось поднять вдвое — со следующего месяца в каждую машину будет укладываться по восемь резиновых ковриков».

Но по мере того, как в нашей стране открывались новые автомобильные производства, подтянулись международные поставщики. Канадцы стали выпускать в России пластиковые бамперы, японцы — проводку, китайцы — ветровые стекла, мексиканцы — алюминиевые блоки цилиндров. Компании специализировались на чем-то конкретном и могли предложить продукт мирового уровня разным автопроизводителям, работающим на всех континентах.

Противоположность этому — советская схема производства. В наши дни в Москве активно застраивается жильем территория бывшего завода ЗИЛ. На сотнях гектаров не просто собирали грузовики и лимузины. Предприятие имело собственное литейное, гальваническое и инструментальное производство. Как только исчез спрос на автомобили ЗИЛ, оказались никому не нужны и вспомогательные службы, включая РПЦ, рессорно-пружинный цех. Кому нужны его винтажные изделия?

Советские заводы пытались работать по схеме натурального хозяйства: все, что можно, делать собственными силами. К сторонним, а тем более зарубежным поставщикам обращаться только в случае крайней необходимости. По тому же принципу жили и многие советские семьи. Считалось, что женщина в обязательном порядке должна уметь готовить, шить и вязать, а мужчина, вне зависимости от основной профессии, одинаково ловко управляться с молотком, отверткой, паяльником и топором. Никто не называл это технологическим суверенитетом, но, по сути, это он и был. Конечно, можно сказать, что связанная мамой шапка выглядит лучше, чем такая же, выбранная из десятков представленных в магазине образцов. Только это будет неправдой.

Дисплеи из Маранелло

Есть мнение, что автопроизводители гребут деньги лопатой. Это не совсем так. У многих годами не сходился дебет с кредитом — отсюда бесконечные слияния, поглощения и разорения. Заработать тысячу евро чистой прибыли на каждой проданной машине — отличный результат для компании, работающей в массовом сегменте. Там считают каждый цент.

Менеджеры часами обсуждают, заметит ли покупатель, если убрать имитацию хрома на дефлекторах системы вентиляции или перевести коврики в разряд дополнительного оборудования. Допустим, получится срезать по 10 евро с машины. Но 100 тыс. машин дадут уже миллион. Его направят в разработку новых, более унифицированных и, стало быть, дешевых в производстве моделей.

Volkswagen потратил сотни миллионов евро на создание платформы MQB — для того чтобы каждый отдельный автомобиль, построенный на ее основе, стал более привлекательным по показателю «цена — качество».

Чешская Skoda Octavia, немецкий VW Golf и испанский SEAT Leon имеют много общего, только для покупателя это неочевидно. Внешне и внутренне машины различаются. А до того, что концерн сэкономил на единообразии скрытых от глаз деталей вроде усилителей панели пола, нам и дела нет. Некоторые опции появились только благодаря единой платформе. Разрабатывать систему адаптивного круиз-контроля для отдельно взятой модели типа «Октавии», скорее всего, лишено смысла: не настолько популярна эта опция. А когда бюджет поделен между несколькими участниками проекта, которые совокупно выпустят миллионы родственных моделей, экономический резон может возникнуть. При условии, что концерн сформирует крупный заказ и найдет среди мировых поставщиков того, который предложит лучшие условия.

Наверное, у компании Ferrari получилось бы найти итальянского производителя дисплеев. Или открыть отдельный дисплейный цех в Маранелло. Как моторостроители BMW в состоянии отливать алюминиевые блоки цилиндров в Мюнхене. Только это никому не нужно. Современные автомобили и получаются такими классными, что сделаны узкими специалистами. Bosch делает топливную аппаратуру для конкурирующих марок, Continental — системы активной безопасности, Webasto — предпусковые подогреватели, Westfalia — фаркопы, ZF — коробки передач, Hella — фары. Все упомянутые компании — немецкие, но, как уже было сказано, Германия может выпускать практически все, что имеет отношение к автомобилю. Без разговоров о технологическом суверенитете и особом пути развития, просто сотрудничая с десятками стран.

Вопрос в том, удастся ли другому отдельно взятому государству, работая преимущественно на скромный внутренний рынок и не самых требовательных экономических сателлитов, наладить выпуск комплектующих мирового уровня? Сами-то как думаете?

Сергей Нестерцев

Подписывайтесь на страницу «Автопилота» в VK