Валерий Чусов, дипломированный инженер-конструктор автомобилей, о повреждениях Aurus Senat в резонансном ДТП

«Ремни не защищают при ДТП». «АБС удлиняет тормозной путь». «Кузова специально делают мягкими, чтобы больше продавать запчастей». Всем, кто в это верит, пора уже организоваться. Как это сделали сторонники плоской Земли. Предлагаю название: «Общество прочных капотов».

В мае в Москве произошло резонансное ДТП: лимузин Aurus Senat ударил в бок Volvo XC60. Никто не пострадал, но автомобили получили повреждения. Бывает. Если бы не участие удлиненного бронированного Senat, число пользователей которых можно пересчитать по пальцам, то это происшествие взволновало бы исключительно его участников и страховые компании. Но редкий автомобиль с особым статусом привлек внимание самых широких масс. И тут я понял, что много лет я и мои коллеги работали в общем-то напрасно.

Вот пример одного из комментариев: «плохая реклама для «Ауруса». Машина такого класса не должна получать таких повреждений даже после столкновения с груженным КамАЗом и уехать своим ходом. А тут от столкновения с легковым «Вольво» кузов перекосило».

Aurus двигался перпендикулярно Volvo и въехал в его левый бок. В причинах и виновности участников мы разбираться не будем, сейчас важен исключительно технический аспект. Для Senat столкновение было фронтальное — самый простой случай, в былые времена автомобили тестировали на полигонах только так. Результат: капот и передние крылья смяты, двигатель ушел вниз и назад. У Volvo вмятина на двери, сработала боковая подушка безопасности. И очень многие комментаторы были удивлены и возмущены тем, что Aurus получил такие существенные повреждения при том, что Volvo на вид почти не пострадал.

Но ведь именно так все и должно было произойти! С 1937 по 1952 год сотрудник Daimler-Benz Бела Бареньи разрабатывал концепцию безопасного кузова автомобиля с деформируемыми зонами. При столкновениях они должны поглощать энергию удара, защищая от повреждений людей, которые находятся внутри прочного и жесткого каркаса салона. Первым автомобилем, в котором эта концепция была реализована в полном объеме, стал Mercedes-Benz 220 серии W 111 — тот, что с «плавниками». Он появился в 1959 году, и с тех пор этот принцип конструирования кузова стал практически общепринятым. Если вы найдете описание «Москвича 412», то увидите там схему деформации капота и перемещения силового агрегата и рулевой колонки при столкновении. А тут Aurus, который начали выпускать почти через полвека после «Москвича».

И серьезность деформаций связана именно с тем, что Senat, судя по рамам стекол, был бронированный, да еще лимузин с удлиненной базой, хотя и всего с двумя рядами сидений. Чем больше масса автомобиля, тем больше кинетическая энергия, которую надо израсходовать на деформацию. Возможно, сторонникам прочных капотов это кажется странным, но если бы капот и крылья сохранились, то это как раз нанесло бы вред водителю и пассажирам, даже если бы они были пристегнуты ремнями. И в случае особо важных персон в салоне важнее сохранить их здоровье, чем их транспорт.

Скромность повреждений Volvo тоже объяснима именно исходя из концепции зоны деформаций: дверям деформироваться некуда, они должны перераспределить энергию удара по другим элементам окружающего салон защитного каркаса. К тому же деформация капота Senat защитила не только его водителя, но и водителя Volvo. Хотя, скорее всего, и Volvo придется списать — повреждение порогов и стойки там тоже есть, геометрия кузова изменилась, и не факт, что она подлежит восстановлению

Так что оба автомобиля повели себя именно так, как и должны. И если бы они поменялись местами, то картина была бы такой же: у Volvo вся передняя часть в хлам, а у Aurus только вмятины на дверях.

И вопрос о том, как повели бы себя другие автомобили, в общем-то бессмысленный: если они спроектированы в последние сорок-пятьдесят лет, то примерно так же. И об этих деформируемых зонах я и мои коллеги уже неоднократно и писали, и говорили. Краш-тесты можно увидеть в сотнях видеороликов, снятых самими автопроизводителями, компаниями по испытаниям автомобилей вроде EuroNCAP, журналистами, блогерами и даже сгенерированными ИИ. Но теперь я вижу, что все это было впустую — для верующих в прочные капоты и бесполезность ремней краш-тесты — отдельно, реальная жизнь — отдельно. Кажется, им пора по образцу «Общества плоской Земли» создать «Общество прочных капотов им. Ф. Неверующего».