Гендиректор АвтоВАЗа Максим Соколов об автомобилях-ветеранах и новинках, о времени, когда главное — не остановить конвейер, и о российских приключениях электромобилей

В проекте «Коммерсанта» и «Тинькофф Бизнеса» «Директора» Максим Соколов, генеральный директор АвтоВАЗа, рассказал Виктору Лошаку, как автогигант прошел тяжелейший прошлый год, почему не доверяет электромобилям и как ему работается директором после поста министра транспорта.

— Максим Юрьевич, наверное, люди, когда в компании узнают, что с ними вместе генеральный директор АвтоВАЗа, задают вам вопрос, связанный с народным автомобилем. Спрашивают?

— Ну, люди не в компании, а скажем так, вовне иногда спрашивают, когда же наш автомобиль будет народным.

— Имеется в виду цена?

— В это можно вкладывать разные понятия. И массовость, и цена, и в общем соответствие ожиданиям большей части населения, но в принципе я хочу сказать, что сегодня АвтоВАЗ как раз и выпускает в полной мере народную продукцию. Это самая массовая машина, приобретаемая автолюбителями нашей страны. Уже стабильно несколько месяцев, начиная с конца прошлого года, доля продаж нашего бренда Lada достигает 40%. А если посмотреть на всю историю выпуска автомобилей, то их количество — более 30 млн — равно примерно количеству автомобилей, которые сегодня бегают по дорогам нашей страны.

— Наверное, люди, когда говорят о народном автомобиле, они все-таки имеют в виду ценообразование, то есть доступность по цене этого автомобиля. Есть ли какие-то задачи перед АвтоВАЗом сделать менее дорогой автомобиль?

— Такая задача стоит всегда перед любым производителем, поскольку рынок автомобилей в мире в целом очень конкурентный. Прибыли, которые зарабатываются крупными концернами, производящими несколько миллионов или десятков миллионов автомобилей, относительно небольшие. Рентабельность 4,5–5,5% — это уже суперприбыльный бизнес. В такой же парадигме работал и АвтоВАЗ последние годы.

При этом если говорить о доступности автомобиля, то сегодня из новых приобретаемых автомобилей, конечно, модели АвтоВАЗа — это самый доступный автомобиль. Лидер продаж — это Granta У нее второе дыхание открылось. Эта машина вновь завоевала наш российский рынок. Цена находится в пределах 700 тыс. руб. Да, конечно, это больше, чем несколько лет назад, но при этом это, наверное, раза в три меньше, чем другие новые автомобили. За исключением других автовазовских автомобилей: Lada Niva Classic, Lada Niva Legend и Lada Niva Travel, которые продаются на нашем рынке.

— Перед вами, безусловно, стоит проблема локализации, но, видимо, есть какая-то часть деталей, которая не может быть локализована.

— Скажу так: пока не могут быть локализованы. Потому, что сегодня, и это тоже одна из характерных черт нашей команды, флагмана российского автопрома АвтоВАЗа, у нас мощнейший инженерный центр, сохранившийся, к счастью, и в период иностранных акционеров. Сегодня, наверное, нет такой задачи, которую бы мы не смогли выполнить. Как всегда, вопрос связан с финансированием и сроками. Но тем не менее, конечно, в силу международного разделения труда в автопроме сформировались целые кластеры глобальных, международных поставщиков различных компонентов, которые работали на весь мировой автопром, включая и нашу страну.

В последние годы в России производилось более 15 различных брендов, и рынок был очень и очень конкурентный. И, конечно, когда относительно внезапно прекратились поставки компонентов, уровень локализации большинства производимых на территории нашей страны автомобилей, в том числе и тех, которые производились на АвтоВАЗе, на площадке в Тольятти или Ижевске, он, скажем так, попал под эти санкционные сложности. К счастью, у нас были отечественные разработки, отечественные платформы, и модели, которые мы производили с высоким уровнем локализации в 90 и более процентов. Это три кита. Среди них Lada Granta и Lada Niva Classic, которая, я думаю, точно доедет до своего полувекового юбилея…

— А как вы это объясняете?

— Это значит, очень классный, запроектированный на многие годы автомобиль, и он сегодня тоже обрел второе дыхание, пользуется популярностью, продажи его растут. Конечно, мы обновляем его: не только делаем внешний рестайлинг, но в следующем году поставим туда новый, современный двигатель, более мощный, тяговитый. Это тоже придаст динамики продажам. Но я не об этом. Вот три модели автомобиля, включая еще Lada Niva Travel, они позволили нам в прошлом году, как барону Мюнхаузену, вытянуть и себя, и всю отрасль производителей автокомпонентов.

Потому что в цепочке поставок АвтоВАЗа так или иначе включено более 1650 различных предприятий.

В них занято на порядок больше людей, чем сегодня работает на АвтоВАЗе. Это более полумиллиона человек.

— Владимир Васильевич Каданников, ваш предшественник, назвал мне в интервью такую цифру: обновление модельного ряда стоит $2,5 млрд, если иметь в виду и АвтоВАЗ, и его партнеров.

— Он не ошибся. Это стоило тогда и примерно столько же стоит сейчас. Новая платформа, если говорить о платформе, на которую уже, как на пирамиду, нанизываются различные модели, она действительно стоит около миллиарда долларов. Дополнительную стоимость создает инжиниринг этих полутора тысяч предприятий, которые тоже начинают выпускать новые компоненты. И вообще во многом прогресс в области автомобилестроения зависит именно от компонентной базы. Я возвращаюсь к мысли о локализации, то, что мы сохранили эти модели с уровнем локализации более 90%, позволило нам — в истории не было такого тяжелого года, как 2022 год для АвтоВАЗа — в пределах этого экстраординарного года достаточно быстро и последовательно возобновить уже в июне, июле и августе производство, а в сентябре выйти на шестидневную рабочую неделю. С тех пор конвейер ни разу не останавливался.

Мы работаем в две смены и постепенно восстанавливаем и модельный ряд.

Так, в марте мы перебазировали из Ижевска такой флагман нашего модельного ряда, как Lada Vesta, и он начнет скоро поступать в дилерскую сеть, а осенью рассчитываем поставить на конвейер достаточно популярную и с точки зрения LCV бизнес-перевозок модель Lada Largus.

— Если говорить все-таки о иностранных партнерах, вы сотрудничаете с китайскими производителями или намечаете сотрудничать? Что вы вообще думаете по поводу китайского автопрома, который волей-неволей сейчас заполонил наш рынок?

— Если говорить о партнерских отношениях с точки зрения привлечения к акционерному составу, то на данном этапе это исключено, потому что не является секретом, что между Министерством промышленности и торговли и «Рено» был подписан договор, который предполагал так называемый коопцион и возможность возврата через шесть лет. Поэтому на шесть лет, если ничего не случится, эта ситуация (появление новых акционеров.— “Ъ”) является замороженной. Однако это не исключает нашего партнерства с другими лидерами мирового автопрома, в том числе и с китайскими производителями.

— По более частным вопросам...

— По более частным вопросам, да. И развитию нашего продуктового ряда. Я могу сказать, что это один из краеугольных камней и направлений нашей стратегии сегодня. Поскольку у нас есть свободные мощности, они образовались в Ижевске за счет своевременного перевода модели Lada Vesta на сборочную линию АвтоВАЗа в Тольятти. У нас есть в общем-то площадка резервная на самом АвтоВАЗе, где до конца 10-х годов производился автомобиль Niva Travel, известный больше под брендом «Шеви Нива» или «Нива Шеви». Хотя от американцев там не было ничего. Это была чисто наша, автовазовская разработка. Просто они вовремя пришли и дали свой кобренд нашей российской «Ниве». Сегодня эта площадка пустует, и мы можем привлечь технологического партнера непосредственно в Тольятти.

— Когда вы говорите о площадке, имеется в виду конвейер?

— Фактически да, это конвейерная линия, включающая в себя полный цикл сборки, как я говорил, линию сварки, линию окраски и линию сборки. Фактически три конвейера.

Также в начале нынешнего года была закрыта сделка по приобретению или передаче акций предприятия «Ниссан» в Санкт-Петербурге АвтоВАЗу для дальнейшего развития.

Это неплохой современный завод, тем более что многие производственные технологии, производственные подходы, даже стандарты полностью совпадают, потому что «Рено» и АвтоВАЗ входили в общий международный концерн «Рено—Ниссан», который сейчас распадается, но это отдельная история, а мы здесь, в России, наоборот, консолидируем эти активы.

— Это достаточно новое предприятие?

— Достаточно новое. Я в нем непосредственно принимал участие, когда еще в правительстве Санкт-Петербурга работал в нулевых годах. Участвовал в его создании, строительстве. Можно сказать, отвечал от имени правительства за его стройку.

— Вот как в жизни многое возвращается.

— И не говорите.

— А какой автомобиль вы будете там собирать?

— Это будет кроссовер. Добились права производить и продавать этот автомобиль под брендом…

— В своей дилерской сети?

— Нет, не только в своей. (Но.— “Ъ”) под брендом Lada. Мы получаем права на использование своего бренда, своей серебряной ладьи в известном уже овале. Это будет кроссовер, скажем так, класса С.

— Чуть проще объясните, потому что класса С не всем понятно. Это близко к чему?

— Скажем, если брать современные продукты, то это близко к новому «Москвичу», который был перезапущен на заводе «Рено—Ниссан» в Москве.

— Скажите, пожалуйста, вот эта цифра, которая уже проходила в медиа, полмиллиона автомобилей в год. Вы столько выпустите в нынешнем году или это будущие планы?

— Полмиллиона в год — это мощность наших сегодняшних конвейерных линий только в Тольятти, и мы можем включить их на полную скорость, но рынок еще не восстановился после прошлогоднего падения, поэтому наш план на этот год, мы его немножко даже может быть скорректируем в сторону увеличения, составляет чуть более 400 тыс. автомобилей.

— Это уже очень близкие цифры.

— Это почти столько же, сколько было произведено АвтоВАЗом не в прошлом кризисном году, а в позапрошлом, 2021 году, то есть при прежних акционерах.

— Максим Юрьевич, многие, видимо, интересуются, и мне не простят, если я вас не спрошу об электромобиле, который вы собираетесь сделать. Largus, по-моему?

— Да, и многие уже попробовали этот автомобиль, я сам был приятно удивлен.

— Расскажите о нем и о том, насколько, как вам кажется, как человеку, который хорошо знает страну, насколько структура обслуживания электромобилей у нас уже развита, чтобы выбрасывать массово электромобили на рынок?

— В вашем вопросе уже содержатся основные постулаты моего ответа. Я принимаю эту подачу и, конечно же, считаю, что сегодня, несмотря на тренды в некоторых государствах Европы и не только по быстрому переходу на электромобили, инфраструктура нашей страны еще не готова для этого. Речь идет не только об инфраструктуре, но и о многих других параметрах.

Почему быстрый переход на электромобили невозможен? Во-первых, это климат.

У нас достаточно северная страна, и сегодня технологии пока еще не создали такую батарею, емкость которой не падала бы на 50 процентов при температуре ниже 20 градусов.

Если начинаем использовать эту батарею на обогрев автомобиля, то ее емкость падает еще больше. От нее остается максимум треть. Это чуть больше 100 км, а это уже погранично.

Во-вторых, не широко освещается проблема утилизации этих батарей и потом эксплуатации батареи, потому что какие-нибудь столкновения с повреждением батареи приводят фактически к полному выходу из строя всего автомобиля и его утилизации. Батарея является самым дорогостоящим элементом. В среднем она стоит от 1,5 млн до 2 млн руб., только одна батарея. И, конечно, это сразу меняет стоимость, общую цену автомобиля явно. Она улетает ближе к 3 млн.

Для того чтобы электромобили рыночно конкурировали с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, государство должно субсидировать их приобретение, что оно и делает. В принципе это бюджет, который тратится на цели и поддержку достаточно дорогостоящих автомобилей. Да, это надо, это научно-технический прогресс, это политика правительства.

— Не так уж у нас все прекрасно с бюджетом.

— В общем да, без этой поддержки электромобили продаваться не будут.

— Расскажите, пожалуйста, об обновлении. Что разрабатывается конструкторами, технологами АвтоВАЗа? Говорят о некоей семье новых автомобилей.

— Электро-Largus — это одна из новинок. Мы уже создали прототип в прошлом году, несмотря на то что был непростой период, но мы понимали, что надо идти в ногу со временем. В нынешнем году будет выпущена первая опытная партия. На конвейер мы (эту машину.— “Ъ”) поставим уже в следующем, 2024 году. Где-то в начале года. Также в 2024 году мы планируем запустить на смену Grante совершенно новое семейство автомобилей, новую Granta. Я пока сохраню интригу и не буду раскрывать ее имя, хотя оно уже есть у этого проекта. Мы планируем начать производство в четвертом квартале 2024 года, и уже с января этот автомобиль поступит в продажу.

Помимо этого мы активно на базе «Весты» разрабатываем модель кроссовера. Сейчас кроссоверы — это один из трендов самых топовых продаж. Все переходят на кроссоверы вне зависимости от того, что полный привод, привод только на передние колеса, автоматическая или механическая коробка передач. Сегодня мир живет так, и мы должны, конечно, ориентироваться на рынок. Поэтому в прошлом году, по-моему, в августе прошлого года мы приняли решение о запуске этой модели. Вообще, новая платформа разрабатывается четыре года и стоит, как мы уже говорили, около 1 млрд руб., но здесь платформа, к счастью, наша. Поэтому чтобы разработать новую модификацию, новую модель, такого класса переходного между B и С, то есть почти приближающуюся к полноразмерам, мы отвели очень короткий срок для наших инженеров — два года. Наша задача уже в 2025 году поставить этот автомобиль на конвейер.

— В связи со всеми сложностями, о которых вы говорили и мы в общем все понимаем и знаем, автомобили с автоматической коробкой передач, они сейчас не выпускаются или выпускаются?

— На АвтоВАЗе они не выпускаются, потому что мы не адаптировали другой тип коробки передач под наши автомобили, но мы планируем это сделать уже с начала следующего года.

— Какая доля будет автомобилей с автоматической коробкой передач?

— Если говорить в целом по АвтоВАЗу, понятно, что Niva Legend мы с автоматической коробкой передач производить не будем. Она нужна совершенно для других целей, так же как и Niva Travel...

— Охотники обидятся.

— А вот новые автомобили Lada Granta оборудовать автоматической коробкой передач, и, конечно же, в большей степени оборудовать автомобиль Lada Vesta и автомобиль Lada Largus — это наша первостепенная задача с учетом того, что сегодня для моделей аналогичного класса использования автоматической коробки передач, это более 50 процентов выпуска.

— Вам интересно на этом новом для вас месте работать?

— Конечно, очень. И команда, и задачи меня вдохновляют и мотивируют также идти вперед и добиваться поставленных целей.

— Я знаю одно, за что вам уже скажут спасибо. За то, что вы провели АвтоВАЗ сквозь эти последние времена, тяжелейшие совершенно, по-моему.

— Мы еще в процессе. Мы только встаем на крыло. Да, мы уже, что называется, вынырнули на поверхность, но еще тяжелые испытания нас ждут впереди, и мы к этому готовы.

— Максим Юрьевич, большое спасибо вам за этот разговор… Скажите, а что вас все Telegram-каналы сватают в Петербург губернатором?

— (Смеется.) Ничего страшного. Это же жизнь.

— Ничего, действительно. Какой мотор будет на «Ниве», секрет пока? (вопрос от съемочной группы)

— Не секрет, скажу. Наверное, то, что связывает меня с АвтоВАЗом, это то, что у меня 25 лет есть автомобиль «Нива».

Сейчас мы поставим двигатель 1,6 литра, перевернем его по-другому, развернем, соединим коробку передач, пониженную и раздатку. Меньше шума будет. Всегда некомфортно было в обычной «Ниве» из-за того, что она сильно шумела. Сделаем спортивную модификацию «Нива Спорт»: 16-клапанный двигатель мощностью 122 л. с. Вот если бы у меня тогда был такой автомобиль, я бы как почтальон Печкин: если бы у меня был велосипед, я бы может не покупал бы никакие «Ленд Роверы» для рыбалки, а ездил бы на нем.

Надо подождать. Все дело в том, что автомобили, как и дети, быстро не рождаются.