В ЕАБР нашли инструмент для совместного развития инфраструктуры союза

Для строительства инфраструктуры в рамках транспортных маршрутов в странах ЕАЭС, Центральной Азии и Южного Кавказа страны могут развить механизм трансграничного государственно-частного партнерства (ГЧП), полагают эксперты Евразийского банка развития (ЕАБР). Пока такой механизм в регионе задействовался лишь однажды — при строительстве РФ и КНР моста через Амур. Ограничением для подобных проектов является необходимость заключения межправсоглашений или унификация законодательств о ГЧП стран-участников, но геополитически мотивированная перестройка торговых маршрутов вокруг РФ может сделать их востребованными.

В Евразийском банке развития предлагают развивать инфраструктуру в странах ЕАЭС, Центральной Азии и Южного Кавказа за счет проектов трансграничного государственно-частного партнерства. Обычно ГЧП реализуется на национальном уровне, но проекты с привлечением нескольких сторон и частного инвестора могут решить проблему нехватки средств для развития трансграничной инфраструктуры, говорится в докладе банка «Трансграничные государственно-частные партнерства». Он будет представлен на Евразийском конгрессе.

Ограничивает такие проекты увеличение рисков для инвесторов за счет масштаба проектов, валютных расчетов, числа сторон и сложности и потенциальной нестабильности правового регулирования.

В ЕАЭС трансграничное ГЧП использовалось один раз — при строительстве автомобильного моста через Амур.

Российским концедентом было правительство Амурской области, китайским — правительство провинции Хэйлунцзян, концессионером стала российско-китайская совместная компания с ограниченной ответственностью по развитию и строительству моста «Амур (Хэйлунцзян)». Соглашение было подписано еще в 1995 году, в 2015-м к нему был добавлен дополнительный протокол.

Тем не менее механизм может использоваться для финансирования проектов, относящихся к международным транспортным коридорам, а также для совместного использования ГЭС, прокладки трубопроводов и телекоммуникационных сетей, полагают в ЕАБР. Перспективными в банке видят проекты строительства и последующей эксплуатации железной дороги Китай—Киргизия—Узбекистан, Камбаратинской ГЭС-1, альтернативной автомобильной дороги Алматы—Иссык-Куль, ЛЭП Россия—Юг Казахстана, а также пограничного железнодорожного перехода на казахстанско-китайской границе.

Запуск таких проектов, однако, требует создания специального правового режима и подписания межправсоглашений.

Национальные законы о ГЧП стран ЕАЭС регулируют внутренние проекты ГЧП, не предусматривая возможности совместной реализации проектов несколькими государствами, указывают авторы доклада, рекомендуя «подчинять их международному договору либо устанавливать в своих национальных законах о ГЧП единый правовой режим для трансграничных ГЧП». Гармонизация законов потребуется и для эксплуатации трансграничной инфраструктуры. Частный партнер при этом выступает в качестве координатора обязательств по обе стороны границы. Предполагается, что это могут быть банки развития (они же могут отвечать за подготовку технико-экономического обоснования проекта).

Как поясняет управляющий директор Национального центра ГЧП Артем Володькин, единый правовой механизм для реализации трансграничных проектов в ЕАЭС действительно отсутствует. Основные же преимущества трансграничных проектов, по его словам, заключаются в развитии экономической связности стран, логистических путей и внешнеэкономической деятельности. Например, для РФ с ее общей границей со многими странами Азии такие проекты могут быть интересны как на уровне приграничного сотрудничества, так и межстранового. К рискам таких проектов Артем Володькин относит также отсутствие единого стратегического планирования развития инфраструктуры в странах-соседях. По его мнению, международные банки развития могут стать интеграторами и «единым окном» для отбора и реализации проектов.

Татьяна Едовина, Евгения Крючкова