Александр Магамедов о переходе на автомобили с электро- и водородными двигателями

Электромобили человечество создало еще в XIX веке. В дальнейшем такие машины производились и использовались во Франции, в России и СССР, в США… Новая эра в развитии транспорта с нулевыми выбросами началась в 2008 году, когда Tesla Motors выпустила электромобиль, который по ходовым характеристикам не уступал традиционным легковым машинам. Однако широкому распространению экологичных авто мешают их дороговизна, отсутствие инфраструктуры и ряд иных факторов. Как обществу грамотно осуществить переход к транспорту с нулевыми выбросами, рассказывает экономический эксперт, обладающий опытом расчета модели такого проекта, консультант по управлению бизнесом Александр Магамедов.

– Александр, транспорт с нулевыми выбросами включает электрические и водородные автомобили. Компания S&P Global прогнозирует, что к 2030 году как минимум каждая четвертая новая легковая машина, купленная потребителем, будет работать на электродвигателе. На ваш взгляд, какие факторы будут драйверами роста этого рынка?

– Основной драйвер – осознанность людей. Все больше потребителей и производителей понимают, что способны влиять на климат, делая какие-то шаги для уменьшения выброса вредных газов в атмосферу. Безусловно, есть и другие факторы – экономичность, техническое превосходство, новизна экологичного транспорта. Однако еще недавно все эти преимущества не имели большого значения, с учетом инфраструктурных и ценовых ограничений транспорта с нулевыми выбросами: он стоил дорого, заправок было мало, и проще было купить обычный автомобиль.

Именно поэтому наибольший объем продаж экотранспорта наблюдается в развитых странах, таких как США и государства ЕС, где зеленая «осознанная» повестка значима и актуальна. Ситуацию хорошо иллюстрирует рынок водородных автомобилей. В 2022 году в Калифорнии было куплено около 3000 легковых автомобилей с водородным двигателем при том, что на все США всего 50 водородных заправок, и 47 из них находятся именно в Калифорнии. У американцев популярен внутренний туризм, а на такой машине не поехать в соседний штат, да и ее обслуживание затруднено. Поэтому водородные автомобили в настоящее время приобретаются исключительно энтузиастами.

– Какая роль государства в переходе на транспорт с нулевыми выбросами?

– Ключевая.

– То есть, вы хотите сказать, правительство, а не население, должно сделать первый шаг?

– Если пропустить философский вопрос, что граждане формируют повестку государства, то государство должно сделать первый шаг. Это типичная ситуация: «Курица или яйцо», – где транспорт с нулевыми выбросами не поедет без соответствующей заправочной инфраструктуры, а заправочная инфраструктура не будет коммерчески успешной без большого количества автомобилей.

В данной ситуации государство должно сделать первый шаг и инвестировать в ключевую инфраструктуру, что уже позволит потребителям начать ей пользоваться. Тем более, данные инвестиции выглядят стратегическими и долгосрочными с учетом вопросов глобального потепления. Возможно несколько форм инвестиций. Возвращаясь к ранее упомянутому примеру Калифорнии и США в целом, здесь государство является со-инвестором в заправочную инфраструктуру и одновременно дает налоговые льготы на приобретение транспорта.

Дополнительно установлены жесткие ограничения на государственном уровне, если говорить о целевых показателях декарбонизации, которым должны следовать производители автотранспорта. Правительство США обязалось обеспечить 100% продаж экологичных грузовиков к 2040 году. Таким образом, производители должны соответствовать этим критериям, чтобы не остаться не у дел.

– Вы разрабатывали автотранспортную модель с учетом тенденций в сфере транспорта с нулевыми выбросами. Модель рассчитывает инфраструктуру, необходимую для обеспечения успешного перехода на экологичный транспорт. Целевой горизонт – от 20 лет, а это много. Как вы делали такие расчеты?

– В фокусе была тема грузовых автоперевозок и соответствующей инфраструктуры. Работа включала в себя два этапа. Первый – оценить скорость озеленения, основываясь на таких параметрах как государственные цели по декарбонизации и мощности автопроизводителей. Второй – изучить динамику и требования индустрий, зависящих от грузового транспорта, и спрогнозировать дальнейшее развитие.

Совмещение этих двух слоев позволило оценить перспективы грузовых автомобилей и непосредственно смоделировать транспортные потоки. Стоит отметить, что анализ проводился на примере США, где грузовой транспорт является ключевым, в то время как в России значительную часть на себя берет железнодорожный транспорт.

– И к каким выводам позволила прийти разработка этой модели?

– Выяснилось, что водородный привод лучше подходит для дальнемагистрального транспорта, перевозящего тяжелые грузы (станки, уголь, нефтепродукты), а электротранспорт – для региональных и более легких перевозок, таких как доставка последней мили для товаров из растущей области электронной коммерции.

Определяющими критериями стали расстояние на одном баке/заряде и время на восполнение. Несмотря на потребность в дополнительной инфраструктуре, водородный привод имеет двукратное преимущество в дистанции при длительности заправки, сравнимой с бензиновым приводом. Такая комбинация позволяет водородному транспорту проводить максимальное время в пути, затрачивая минимум времени на заправку. При этом транспорт региональной доставки чаще останавливается на загрузку-выгрузку в логистических хабах, что дает время на зарядку в большинстве мест, так как для нее могут подойти имеющиеся энергетические сети.

Понимание этих особенностей и взаимосвязей поможет совершить переход к транспорту с нулевыми выбросами менее болезненно.

– Кто может использовать данную модель?

– Все участники рынка. При помощи нее они смогут оценить свои перспективы, предугадать действия других игроков. Так, операторы парков, используя эту модель, поймут, где пройдут транспортные потоки, и где, соответственно, будет развиваться инфраструктура. Им легче будет построить маршрутизацию, с учетом ограничений транспортного состава, спланировать переход на новый экологичный автопарк. Производители смогут оценить потребности тех или иных игроков и индустрий, чтобы подстроить инженерные решения под целевую аудиторию. А государственным органам проще станет приоритизировать определенные маршруты и регионы для инвестиций, объединить их в системообразующую инфраструктуру.

– На фоне роста рынка машин с нулевыми выбросами можно ли говорить о том, что обычный ГСМ-транспорт рано или поздно уйдет в прошлое?

– Из 2023 года затруднительно оценивать будущее, которое наступит через 50 и более лет, но, если говорить про следующие 20-30 лет, то, безусловно, по ряду причин будут сосуществовать экомашины и работающие на ГСМ.

Во-первых, передовые страны хотят запретить не использование, а только продажи традиционного транспорта. Моментальный запрет применения обычных автомобилей, работающих на ГСМ, негативно сказался бы на гражданах, у которых недостаточно средств для покупки новой машины. При этом средний срок эксплуатации транспорта по миру составляет 10 и более лет, что способствует удлинению переходного периода.

Также не стоит забывать про множество предпринимателей, которые владеют развитой нефтяной инфраструктурой – от заводов до заправочных станций. Они представляют значительную политическую силу, и правительствам придется с ними считаться.

Во-вторых, существует вопрос достаточности ресурсов. Для производства электробатарей требуются редкоземельные металлы: никель и кобальт, – которых может не хватить на замену миллиарда автомобилей, которые сегодня ездят по миру. Потребуются новые технологические решения для преодоления данного барьера.

В-третьих, в данный момент экологичный транспорт – это все же особенность рынка развитых стран, но при этом значительная часть мировых ресурсов и населения находится в других условиях. Поэтому, например, в России экологичный транспорт может быть нишевым продуктом на протяжении долгого периода.

– Какие плюсы обычного ГСМ-транспорта можно выделить, по сравнению с автомобилями с нулевыми выбросами?

– В данный момент основными плюсами традиционного транспорта являются обширная инфраструктура и дешевизна. На бензиновом автомобиле можно проехать весь мир вдоль и поперек, не испытывая проблем с заправкой и, в большинстве случаев, с ремонтом. Технология понятна и максимально развита. Что касается дешевизны, то здесь все просто: традиционные автомобили могут быть на 20-50% дешевле. Это увеличивает доступность транспорта для всех слоев населения.

– Какие направления рынка транспорта с нулевыми выбросами, на ваш взгляд, перспективны для инвестирования?

– Вся ценностная цепочка получит некую прибавку по мере роста сегмента транспорта с нулевыми выбросами. Сюда относятся производители экологичного транспорта, операторы инфраструктуры, а также производители топлива (сжиженного водорода). Однако необходимо учитывать особенности рынка и разделять капитальный прирост с дивидендами. Вероятно, наибольший рост покажут акции инновационных и технических компаний: можем вспомнить Tesla, капитализация которой превышает суммарную стоимость следующих 5-10 крупнейших производителей. При этом традиционные инфраструктурные объекты будут генерировать надежный денежный поток, который может быть выплачен в качестве дивидендов.