ОАО РЖД ускоренно расширит подходы к портам Черного моря

ОАО РЖД планирует расширить к 2030 году пропускную способность железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна до 150 млн тонн. До этого ближайший план составлял 131 млн тонн к 2025 году. Аналитики отмечают, что нагрузка на железные дороги на южном направлении растет как из-за роста спроса грузоотправителей, так и вследствие растущей конкуренции со стороны пассажирских перевозок. Собеседники “Ъ” в отрасли считают, что даже 150 млн тонн мало, и уверяют, что к 2030 году необходимо более 200 млн тонн пропускной способности.

Следующей стадией развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) может стать увеличение их провозной способности к 2030 году до 150 млн тонн. Об этом сообщил замгендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров, курирующий в монополии строительный комплекс. «По тем поручениям, которые правительство дает, сейчас разрабатываем с институтом ИЭРТ по плану мероприятий, чтобы к 2030 году это было 150 млн тонн — это та целевая планка, которая у нас стоит,— рассказал он.— Еще два года назад это было меньше 100 млн тонн». Эта цифра, пояснил он, рассматривается в контексте пересмотра долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО РЖД, которую компания планирует представить к концу года. Действующий план предусматривает достижение 131 млн тонн провозной способности к 2025 году.

Как пояснил Андрей Макаров, финансирование развития подходов к АЧБ в 2023 году — свыше 20 млрд руб., что выше, чем в 2022 году.

«В конце апреля мы уже переключили Тихорецкую, которая была для части грузоотправителей основным узким местом, открыли дополнительные транзитные пути между парками, и пропускная способность станции выросла на 27%,— рассказывает он.— Мы работаем по станциям Тимашевская, Максим Горький, Волжский. В следующем году мы начнем работы по Сальску, второму этапу Еи и Максима Горького. Рассчитываем развернуть работы по Приволжской дороге, по новым паркам,— это будет большая новая сортировочная система, которая позволит увеличить транзит для перевозчиков и грузоотправителей».

Как пояснил господин Макаров, ключевой проект развития АЧБ — это обход Саратова. «Мы в прошлом году достигли пропускной способности 125 млн тонн,— сказал он.— Дальше, что бы мы ни делали за Саратовом, через него мы больше провезти не можем». По его словам, ОАО РЖД планирует запустить обход на год раньше: «Нормативный срок строительства предполагает, что мы должны его в 2026 году завершить, но сейчас можно сказать, что при условии достаточного финансирования в 2025 году мы можем уже на нем открыть движение».

После разворота российских грузопотоков от Европы основная нагрузка пришлась на восточное направление, но и южное стало чрезвычайно востребованным.

Погрузка на порты АЧБ в первом полугодии составила 46,5 млн тонн, что меньше на 1,3%, чем годом ранее, поясняют в ОАО РЖД, но за первые пять месяцев года динамика была положительной (рост на 1,3%). Существенной проблемой для грузового движения остается растущий на фоне закрытия аэропортов пассажиропоток в направлении южных курортов, занимающий ресурс провозной способности. В этом сезоне ОАО РЖД планирует перевезти к южным курортам свыше 11 млн пассажиров (см. “Ъ” от 15 июня), за июнь компания перевезла в этом направлении 3,5 млн туристов, что на 14% больше, чем годом ранее.

Объем перевозок через порты АЧБ вырос и будет продолжать расти более высокими темпами, чем прогнозировалось до начала боевых действий, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Сейчас есть серьезные проблемы с инфраструктурой на подходах к портам юга, например, заметные ограничения по экспорту угля из Тамани и по вывозу контейнеров из Новороссийска. Факторы роста спроса — рост пассажирского движения, увеличение объема грузовых перевозок, в том числе связанное с появлением в составе России новых территорий, а также рост спроса на экспортные и импортные перевозки через южные порты.

Развитие железнодорожных подходов на юге необходимо, «этот вопрос давно созрел и перезрел», говорит источник “Ъ” на рынке.

Спрос на перевозки растет быстрее предложения. Имеющейся пропускной способности недостаточно даже для обслуживания текущего грузопотока, из-за дефицита емкости стагнируют объемы перевалки всех видов грузов, говорит он. «Учитывая планы развития портовой инфраструктуры, 150 млн тонн к 2030 году — это недостаточный объем,— уверяет собеседник “Ъ”.— Реально необходимый объем — около 180 млн тонн на сегодня и не менее 200–220 млн тонн в год к 2030 году». Что касается мероприятий, то развитие железных дорог должно быть системным и охватывать локомотивы, станции, подъездные и магистральные пути, говорит он.

В ГК «Дело», которая является ключевым игроком на рынке обработки контейнеров и зерна в порту Новороссийска, увеличили перегрузку контейнеров за пять месяцев на 26%, до 294 тыс. TEU, а зерна — в 1,6 раза, до 3,6 млн тонн. «Пропускная способность станции Новороссийск остается лимитирующим элементом для увеличения перевалки грузов,— отмечают в ГК “Дело”.— Анализ существующих грузопотоков говорит о наличии дисбаланса между перерабатывающей способностью станции Новороссийск и путей необщего пользования, примыкающих к станции (как поясняет собеседник “Ъ” в отрасли, примерно в полтора раза). Предусмотренные сегодня мероприятия по развитию инфраструктуры станции направлены не на перспективное и опережающее развитие, а скорее на устранение уже существующего дефицита пропускной способности». В ГК «Дело» считают, что критически важно закончить в 2024 году реализацию проекта «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», а затем «провести работу по актуализации на перспективу до 2030 года грузовой базы и объемов перевозок в направлении АЧБ».

Наталья Скорлыгина