Глава «Хавейл Мотор Рус» Андрей Акифьев о новых моделях и будущих продажах

Автомобили брендов из Китая заместили на авторынке РФ другие иностранные марки. О том, как к нынешнему кризису адаптировался Haval, об изменениях планов по локализации, а также о будущем выводе на рынок РФ двух брендов ORA и WEY в интервью “Ъ” рассказал исполнительный директор «Хавейл Мотор Рус» Андрей Акифьев.

— Какая сейчас динамика выпуска автомобилей на заводе в Туле?

— Сейчас ситуация достаточно стабильная, она нас радует. Если вы помните, с января у нас собиралось до 140 автомобилей в день. Сейчас мы имеем возможность производить около 450 автомобилей ежедневно, это трехсменный режим работы.

— Сколько выпущено машин по итогам полугодия?

— Мы выпустили более 35 тыс. автомобилей в первом полугодии.

— Если смотреть по моделям, это в основном Jolion?

— Нет, у нас достаточно равномерное распределение моделей в зависимости от спроса между Jolion, F7, F7x, H9 и Dargo.

— Нет ли потребности наращивать выпуск именно Jolion как наиболее бюджетной модели?

— Если мы говорим про производство, то мы все-таки упираемся, скажем так, в мощности завода. У нас есть потребность продавать больше — для этого мы заказываем некоторое количество машин в Китае по ряду моделей.

— Какая сейчас доля импорта в продажах?

— Она меняется из месяца в месяц, потому что зависит от спроса. Большая часть сейчас — локальное производство, думаю, больше 60%.

— Вы видите возможность наращивать продажи дальше за счет импорта?

— Мы идем от рынка. По тому, как рынок сейчас развивается, и по прогнозам, которые компания делает, это где-то 1 млн автомобилей к концу года. Это не только наш прогноз. И исходя из этого рынка, мы видим, что можем продать больше автомобилей. Но, как я сказал, это можно пока сделать только за счет импорта. Мы не можем еще больше производить физически.

— Вы собираетесь наращивать свои мощности?

— Мы хотим занять достаточно устойчивое положение на рынке, и для этого нужно обеспечить прежде всего локальное производство. И разумеется, те планы, которые есть на следующий год, учитывают наши желания по локальному производству.

— У вас есть свободные площади в Туле или вы рассматриваете и другую площадку?

— Есть несколько способов, как можно нарастить производство. В том числе за счет оптимизации производственных процессов: расширение так называемых узких зон, допустим, сварки-покраски.

— В 2021 году ваш предшественник говорил о планах продавать 100 тыс. автомобилей и достичь доли рынка в 5% в 2025 году. Ваша доля рынка уже в разы выше. Какие планы сейчас?

— Мы в целом не ставим какие-то планы по доле рынка. Когда Жером (Сего.— “Ъ”) говорил о планах в 5%, то рынок был более стабильный, предсказуемый. Сейчас рынок чуть другой. Большое количество факторов, как внешних, так и внутренних, влияет на объемы продаж. Также приходит большое количество новых игроков. Мы больше фокусируемся на понимании того рынка, который будет в 2024 году: пытаемся понять, какое количество машин мы сможем продать. Из этого строится наша политика по локальному производству и по продаже импорта. Но по импорту, надо также понимать, что у нас есть модели, которые только импортируются — это две модели пикапов и премиальные внедорожники Tank.

— Как вы оцениваете запуск Tank в России?

— Давайте начнем с того, что это все-таки не дешевые автомобили. Поэтому продаж в 5–10–15 тыс. в месяц, который может демонстрировать массовый сегмент, мы не сможем достичь в ближайшее время. Объемы достаточно скромные, но они соразмерны тем планам, которые у нас есть. Если говорить в целом, с середины марта, когда открыли заказы, мы продали около 3 тыс. автомобилей двух моделей. Для нас это достаточно неплохие показатели, и мы смотрим сейчас на перспективу дальнейших продаж достаточно оптимистично.

— В конце 2022 года вы внесли изменения в СПИК. С чем они были связаны?

— Надо учитывать, что ситуация меняется, как внешняя, так и внутренняя, и, как следствие, компания вынуждена корректировать СПИК, исходя из того, как ситуация развивается.

— Корректировали ли вы срок исполнения СПИК? Например, перенесли ли срок запуска завода двигателей с 2022 года на конец 2023 года?

— По первой части да, мы обсуждаем, как он должен быть изменен и скорректирован в текущей ситуации. Если мы говорим про завод двигателей, то в силу ряда обстоятельств мы перенесли запуск, но мы от него не отказались. Осенью мы планируем завершить строительство и монтаж оборудования и осуществить запуск производства до конца этого года.

— Какие двигатели там планируется выпускать?

— Это те двигатели, которыми комплектуются все существующие модели. Вообще у нас сейчас два двигателя в основном, это 1,5 и 2 литра.

— Сейчас, согласно заключениям по 719-му постановлению, собираемые модели получают около 1,2 тыс. баллов локализации. Сколько вы рассчитываете прибавить в ближайшее время?

— Скажем так, те обязательства, которые мы взяли перед правительством, должны быть выполнены. Но все не совсем так, как было раньше, и нам приходится просто по факту перестраивать наши планы, чтобы те обязательства, которые должны быть достигнуты, были реализованы. У меня есть уверенность, что то, что мы обещали, мы выполним.

— По модели F7 два года назад в компании называли практически такую же цифру — 1,1 тыс. баллов. Почему процесс локализации идет так медленно?

— За это время еще много что изменилось. Сейчас много поставщиков исчезло, с кем были налажены контакты, в том числе долгосрочные. Особенно если возьмем электронные компоненты — эти контакты, к сожалению, больше не работают. У нас занимает время наладить новые контакты с новыми поставщиками.

К сожалению, автомобильная индустрия достаточно сложна, поэтому быстро что-то сделать невозможно.

Да и просто наличие поставщика не говорит о том, что вы можете интегрировать в автомобиль то, что он произведет.

— Вы сейчас в России делаете сварку, окраску и какой-то процент штамповки?

— Штамповка полностью практически. Ну, кроме каких-то вещей, которые невыгодно штамповать.

— Сейчас в Минпромторге обсуждается новое сокращение баллов за сварку, окраску, штамповку. Вы участвуете в диалоге?

— Да, спасибо соответствующим органам нашего правительства, мы участвуем в диалоге, и я надеюсь, что наши комментарии будут услышаны.

— Вы считаете для себя опасным прецедентом снижение баллов за сварку, окраску? Вы ведь совсем недавно сделали эти инвестиции.

— Мы следуем тем правилам, которые установлены в настоящий момент. В соответствии с ними мы серьезно пересматриваем и адаптируем наши планы и процессы.

— Обсуждается возможность «перекинуть» эти баллы на электронику. Вы рассматривали использование российской электроники, существует ли она?

— Мы ведем переговоры с поставщиками, в частности по этом вопросу, рассматриваем в том числе предложения по телематическим устройствам. Мы сейчас тестируем и пытаемся понять, могут они быть использованы или нет.

— А по ABS от «Итэлмы» вели переговоры?

— Я не знаю о таком диалоге. Многие устройства, особенно такие, как ABS, сказываются на безопасности управления. Это сложный процесс. Те же самые тесты занимают достаточно длительный период времени.

— Остался ли в вашем СПИК план по достижению локализации в 7 тыс. баллов?

— Мы сейчас находимся в процессе обсуждения СПИК. В широком смысле.

— В списке моделей по СПИК у вас перечислены только те, что уже производятся. Планов локализовывать что-то еще нет?

— Тут все также упирается в возможности завода. Потому что завод имеет ограничения не только по объемам выпуска каждой конкретной модели, но и также по количеству моделей. Все модели, которые есть, будут продолжать производиться до того времени, пока компания не примет решение о замене этих автомобилей. Если мы говорим о новой локализации, мы рассматриваем локализацию в том числе и Haval M6, а это будет новая модель.

— На этой же площадке?

— На этом же заводе. Линию можно модернизировать. Есть варианты изменить техпроцессы, которые позволят увеличивать или сокращать количество линий.

— Сейчас сильно проседает курс рубля, в том числе по отношению к юаню. Как это сказывается на вас, на вашей ценовой политике? Есть ли у вас еще запас по марже?

— Мы переживаем. Опять же мы на рынке находимся достаточно долго и выстраиваем политику исходя из долгосрочных отношений. Поэтому наши действия с точки зрения корректировки курса не проактивны и не всегда покрывают издержки, связанные с ростом курса.

Наше ценовое предложение строится под рынок, а не под курс.

Допустим, курс юаня изменился от 11 до 12,5 руб.— это достаточно много, выше 10%, но наша ценовая политика не следует таким же образом за курсом.

— В прошлом году весной цены у всех производителей практически одномоментно выросли. Я правильно понимаю, что те действия были вызваны именно неопределенностью из-за остановки всех цепочек поставок?

— Там все-таки было шоковое, скажем так, изменение курса. Была в целом непонятная ситуация, что делать дальше. Были нарушены цепочки поставки. И компания должна была бороться с этим, платить значительно больше за логистику, за компоненты и убирать эти риски, связанные с курсом. А после этого цены достаточно сильно снизились, они, скажем так, стабилизировались. И это было видно в принципе по всем участникам рынка. Сейчас все-таки у компании больше терпения. Нет таких проблем, которые были в тот период. И появились другие проблемы, которые нужно учитывать, но они не требуют резких действий. Сейчас компания все-таки планирует более аккуратно. Мы реагируем чуть запаздывая, и это дает возможность принимать более взвешенные решения. Паники сейчас нет.

— С 1 августа вырастет утильсбор. Какой эффект это окажет на ваш бизнес, цены, маржинальность? Какая в среднем маржинальность у вас по базовым моделям?

— Мы не делимся информацией по маржинальности.

Компания постоянно развивается, и поэтому говорить о какой-то маржинальности сейчас, может быть, не совсем правильное время.

А утильсбор — мы учитываем правила промполитики. Как я уже говорил, у нас есть и локальное производство, и импорт. Если мы вернемся к автомобилям Tank, то здесь мы будем вынуждены изменения утильсбора переложить в конечную цену. А по локальному производству таких планов у нас нет.

— Но вы же не получаете полную компенсацию утильсбора.

— Мы не живем моментом. Мы делаем многие вещи достаточно осторожно, потому что хотим понимать, как ситуация будет изменяться впоследствии. Мы сейчас отрабатываем только курсовые изменения по локальному производству — как это должно сказаться.

— Для вас стало неожиданностью повышение утильсбора? Дискуссия шла полтора года, если не больше.

— Вы абсолютно правы, это не было неожиданностью. Мы понимали, что есть некий механизм, который призван защитить локального производителя. И это, наверное, верный шаг со стороны правительства.

— Вы почувствовали, как это вас защитило как локального производителя?

— Импортные производители будут платить больше — конкуренты, которые не имеют локального производства.

— Какая сейчас у вас доля корпоративных продаж?

— В Tank она около 20%. По Haval у нас в среднем 30%, в пике — до 35%.

— Я знаю, что многие корпоративные парки переходили с европейских брендов на Haval. Вы заметили этот эффект?

— Если мы говорим о доле корпоративных продаж около 30%, то это достаточно много. И у нас до сих пор большое количество сделок. Мы, может быть, не предоставляем такие большие скидки, как у других. У нас взвешенная политика. Но я не думаю, что мы от этого страдаем: нужен некий баланс, и компания должна извлекать прибыль, чтобы развиваться в дальнейшем. То есть мы не стараемся любой ценой продать.

— Такая же ситуация с продажами в такси, каршеринги?

— С каршерингами чуть-чуть сложновато, потому что для них дисконт всегда важен. Но, видите, у нас есть машины в каршерингах.

— Закупки замедлились в парки?

— Сейчас ситуация такова, что нам объективно не хватает автомобилей. Поэтому, как мы уже говорили, мы продолжаем ввозить машины по основным моделям, потому что не можем произвести столько, сколько нужно рынку.

— Какие планы по расширению линейки?

— У нас есть намерения развивать наше присутствие по внедорожникам. По ближайшим планам мы рассматриваем скорее вывод неких специальных версий, которые могут расширить линейку существующих моделей. И в том числе мы скоро запустим в рамках Tank 300 версию c автоматическим полным приводом. Это, на наш взгляд, значительно расширит аудиторию покупателей. Большая часть клиентов все-таки хочет иметь автоматический полный привод.

По Haval мы уже объявили — новая модель М6, которую мы сейчас запускаем. Это уникальный автомобиль: достаточно большой кроссовер за приемлемые деньги — это меньше 2 млн руб.

— А она встанет на конвейер?

— Пока мы только импортируем, но рассматриваем эту возможность.

— Вам удастся сохранить цену 2 млн руб. с учетом колебаний курса?

— Пока мы укладываемся. Я надеюсь, удастся, потому что задача этой модели — за доступные деньги дать комфорт и размер классной машины.

И у нас есть еще два бренда, которые рассматриваются для поставки на российский рынок. ORA — это полностью электрические автомобили. WEY — это гибридные кроссоверы. Я могу подтвердить, что мы готовимся к запуску этих двух брендов в России до конца этого года.

— Вы видите перспективы у гибридов в России? Спрос на них за счет начисления транспортного налога на общую мощность упал.

— Это сложный вопрос. Мы даже внутри компании пытаемся прийти к некоему пониманию того, сможем мы активно продавать эти машины или нет. В прошлом опыт показывал, что эти машины не были интересны. Но мы исходим из того, что ситуация в целом меняется. И не только в России, но и на глобальных рынках. И многие покупатели готовы рассматривать альтернативные источники движения для автомобиля. А машины, которые имеют только электрические батареи, имеют свои плюсы и свои минусы — допустим, запас хода. Гибриды, особенно подключаемые, все-таки дают большую гибкость покупателям. Как с точки зрения перехода от привычного двигателя к более прогрессивной силовой установке, так и с точки зрения чисто функциональных вещей, как запас хода, экономия электричества. И удовольствие от вождения в том числе.

Сейчас мы хотим объяснить покупателям ту ценность, которую может дать гибрид. А там уже от покупателя будет зависеть, насколько он будет готов воспринимать гибридную силовую установку в качестве альтернативы привычным двигателям.

— Это будут премиальные автомобили с точки зрения позиционирования?

— Я начну с WEY. Это все-таки премиальный кроссовер, и тот набор опций, тот комфорт от вождения, ездовые качества, которые он дает, в большей степени присущи премиальному автомобилю. По ORA сложнее сказать. Опять если мы идем с точки зрения комфорта и удовольствия от вождения, с точки зрения качества материалов, которые есть в машине, то это достаточно высокий ценовой сегмент. ORA в большей степени похож на хетчбэк. Достаточно большой, наверное, В+ сегмент.

— Вы планируете привезти электромобили с китайским стандартом зарядки GB/T или европейским CCS? Ранее в Россию все привозили европейский стандарт.

— Мы провели анализ ситуации, которая есть на рынке с точки зрения зарядных устройств. И по зарядке у нас нет проблем. Данная модель будет поставляться с европейским типом разъемов для зарядки: Type 2 и Combo 2 (CCS).

— А интерес к сегменту седанов у вас есть? Спрос в нем остается не закрыт.

— Компания фокусируется на кроссоверах и внедорожниках. Это основное направление деятельности, поэтому здесь, в России, мы тоже этого придерживаемся. Мы лучше сделаем хорошо то, что мы умеем.

— У вас нет задачи стать бестселлером среди иномарок? Пока Chery выше по продажам.

— Нет такой задачи. Задача быть №1 в сегменте внедорожников и кроссоверов.

— Вы пришли из Nissan, насколько сильно в Haval отличается корпоративная культура?

— Я здесь год, 14 июля 2022 года я пришел в компанию. И, разумеется, корпоративная культура совершенно другая. Она отличается всегда от компании к компании. Это не мешает работе, просто другая.

Интервью взяла Ольга Никитина