Выживут ли в России независимые АЗС

Длительный рост цен на нефтепродукты, которые начали корректироваться только к концу июля, привел независимые автозаправки на грань рентабельности. Если ситуация продолжит усугубляться на фоне предстоящих на НПЗ ремонтов, то это будет грозить банкротством части розничного сектора. О том, можно ли этого избежать и какой динамики цен ждать в перспективе, “Ъ” рассказал управляющий партнер «Петролеум Трейдинг» Максим Дьяченко.

— Оптовые цены на топливо на СПбМТСБ несколько недель били рекорды. Как это отражается на независимом трейдинге нефтепродуктами?

— Быстрого влияния такого резкого роста цен пока не ощущается. Но для основного массива оптовых потребителей они очевидно являются проблемой, особенно для независимых розничных автозаправочных станций. На этот сегмент приходится около половины наших покупателей, и скоро он начнет работать в убыток. Ведь между покупкой топлива на бирже и его непосредственной поставкой клиенту, когда цена становится розничной, есть определенный временной лаг. После заключения сделки товар сначала находится в обработке на нефтеперерабатывающем заводе, на чьем базисе его купили, затем две или три недели топливо едет по железной дороге, где на многих направлениях есть сложности с доставкой. Следующим этапом является перевалка нефтепродуктов на нефтебазу, где впоследствии их заливают в автодорожные цистерны и таким образом доставляют на АЗС. Весь этот путь занимает больше двух месяцев. То есть в июне заправки продавали топливо, купленное в конце марта, когда оптовые цены на бирже были еще приемлемые и сохранялась маржинальность. Но эти запасы уже проданы, и сейчас начинается реализация товара, который дает уже близкую к нулевой рентабельность. А новый товар, который сейчас покупается по рекордным ценам, даст уже прямой убыток независимой рознице.

— Такая ситуация складывается уже далеко не в первый раз, и до этого проблема решалась правительством. Или текущая ситуация чем-то отличается?

— Предыдущий подобный кризис был решен государством введением обратного акциза. Тогда правительство в рамках стратегии по развитию конкуренции, понимая, как важна независимая розница, начало выплачивать нефтяникам субсидию, таким образом регулируя объемы поставок топлива на внутренний рынок. Хотя, по сути, средства на демпфер изымались у тех же нефтекомпаний через повышение НДПИ.

Но сейчас на фоне серьезного дефицита бюджета демпфер снижается, то есть применяемым раньше методом текущая ситуация на топливном рынке решена уже быть не может. И хотя пока нефтепродуктовые трейдеры чувствуют себя нормально, но перспективы вызывают острую обеспокоенность, потому что независимая розница, ключевой сегмент рынка, уже начала работать в убыток. И непонятно, как из этого убытка они смогут выйти, так как являются самым уязвимым звеном на рынке, потому что вертикально интегрируемые компании могут долго не повышать цены в рамках государственной политики сдерживания инфляции в этом секторе. В то же время длительные убытки из-за невозможности повысить цены приведут к банкротству других игроков, которых ВИНКи смогут потом дешево купить. Хотя в антимонопольном законодательстве есть норма о монопольно низкой цене, но ни одного дела по этой статье с учетом того, что бензин — социально важный продукт, не было заведено.

— И какие в этом случае перспективы у независимых АЗС?

— В долгосрочной перспективе от этого проиграют потребители и трейдеры, зато выиграют ВИНКи. Если через увеличение субсидирования со стороны государства эта проблема не будет решена, а ситуация будет усугубляться, то независимые игроки начнут уходить с рынка и произойдет его дальнейшая монополизация.

— Какую долю в России на нефтепродуктовом рынке занимает сейчас независимый трейдинг?

— Что касается внебиржевого сегмента рынка, где больше прямых отношений между покупателем и продавцом, то точно сложно сказать, так как он довольно непрозрачный. На бирже это порядка 80%. И с учетом того, что наш топливный рынок трансформировался в биржевой, независимые трейдеры превращаются в брокерские компании, которые оказывают услугу клиентам по приобретению и доставке нефтепродуктов, по финансированию этих сделок, по страхованию ценовых рисков. И это нормальный эволюционный путь.

— Видите ли вы смысл в увеличении нормативов обязательных продаж топлива на рынке?

— Текущий норматив по продажам бензина составляет 12%. И, исходя из недавних данных СПбМТСБ по первому полугодию, все нефтекомпании его перевыполняют, и многие существенно. То есть по факту продажи составляют 18–20% у большинства ВИНК. Есть две нефтекомпании, которые превышают обязательный уровень не так существенно, но даже они в худшие месяцы продавали около 13% от своего производства. То есть обсуждаемое сейчас повышение норматива до этого уровня ничего не изменит, так как подобные нормы уже устарели из-за дисбаланса спроса и предложения и на фоне того, что российская олигополия очень хорошо адаптировалась к ним.

Напомню, что раньше был большой внебиржевой рынок, то есть очень много прямых крупнооптовых контрактов, когда промышленные предприятия и трейдеры могли приобретать напрямую у нефтяных компаний по договорной цене или формуле. Сейчас этого рынка нет, вместо него появился норматив, а производители перевели всех своих покупателей на биржу, где сейчас в месяц осуществляют покупки до 900 компаний у 14 основных продавцов. И ценообразование происходит на этом биржевом канале. При этом получается серьезный диспаритет: у нас рекордное производство, очень высокие поставки на внутренний рынок, огромные запасы бензина, но при этом цены не просто растут, а взлетают из-за сохраняющегося дефицита.

Это усугубляется постоянными всплесками и падениями спроса на бирже. Это связано с тем, что некоторые участники воздерживаются от покупок по высоким ценам, откладывая их до разрешения ситуации, но, видя отсутствие от государства действий по охлаждению рынка, весь отложенный спрос резко появляется на торгах. Такой цикл продолжается с февраля.

— По-вашему, рост цен на топливо на бирже продолжится?

— Точных прогнозов сейчас никто не сможет дать с учетом многогранности и непредсказуемости рынка. Но есть несколько сценариев, один из которых связан со снижением демпфера и дефицитом бюджета, соответственно, с ослаблением рубля. Получается, если текущая цена по биржевому индексу бензина АИ-92 в европейской части России в районе 63 тыс. руб., а выплаты по демпферу сейчас составляют порядка 18 тыс. руб., то экспортная альтернатива для нефтекомпаний составляет около 82 тыс. за тонну. То есть получается примерный баланс. Но с 1 сентября демпфер снижается в два раза, до 9 тыс. за тонну. При этом у нас в налоговом регулировании есть понятие предельной цены, выше которой демпфер вообще не выплачивается. Она установлена на уровне +10% к индикативной цене АИ-92. И это 62,59 тыс. руб. Если средняя цена за месяц по этому европейскому индексу выше, то нефтяники не получат демпфер вообще. Но для этого они должны сильно увеличить продажи нефтепродуктов на рынке, чтобы цена балансировала ниже. А это будет проблематично, так как в августе и сентябре будут пиковые ремонты, много заводов «Роснефти», Сургутский ЗСК, Астраханский ГПЗ встанут. Это может привести к проблемам с насыщением рынка, что потенциально взвинтит индикативную цену, и нефтяники недополучат даже 9 тыс. руб. А в такой ситуации любой хозяйствующий субъект захочет компенсировать недополученную прибыль, а значит, вырастет экспорт и снизятся поставки на внутреннем рынке. В этой ситуации биржевая цена может и на 20 тыс. руб. вырасти.

И хотя у правительства есть рычаги управления ситуацией на такой случай в виде запрета экспорта, но это сразу снизит поступления в бюджет от экспортной пошлины и налога на прибыль. Может быть, сейчас эти доходы окажутся важнее сдерживания цен на заправках.

— Какой запас прочности есть у независимых АЗС?

— Исходя из прошлого опыта — около полугода. В основном благодаря тому, что в течение года цены для потребителей были очень низкими, примерно вдвое ниже текущего уровня, на фоне большого профицита топлива внутри страны из-за санкций. За счет этого независимая розница получала дополнительную маржу и сформировала определенную подушку из сверхприбылей. И, помня об этом, государство специально может не оказывать никакого воздействия на протяжении какого-то периода и посмотреть, что будет с топливным рынком. Потом заводы выйдут с ремонтов, наступит зима, во время которой традиционно происходит понижение спроса на экспорте, что приводит к насыщению внутреннего рынка, и цены скорректируются. А ввести запрет на экспорт можно в любой момент, такая мера принимается очень быстро и оказывает моментальное влияние на рынок.

— То есть цены на заправках в любом случае существенно не вырастут?

— В их сдерживании нет никакого экономического смысла, так как потенциал их роста на АЗС постепенно накапливается, формируя очень серьезную отложенную проблему. И происходит это на фоне иррационального страха правительства, что постепенный рост цен вызовет социальный коллапс. Хотя в качестве примера можно привести Турцию, где из-за гиперинфляции топливо подорожало за один день на 20% и не произошло никакой революции.

Фактически повышение стоимости нефтепродуктов при развитии конкуренции на топливном рынке, наоборот, даст толчок к развитию всей экономики. Для этого нужно объединить биржевые базисы нефтеперерабатывающих заводов, на которых сейчас не могут торговать независимые трейдеры. И второй важный момент — создание срочного рынка, который позволит независимым участникам страховать свои риски, и тогда высокие оптовые цены не будут проблемой. Но пока тот 1% объемов производства нефтекомпаний, который должен выйти на срочный рынок, придав ему импульс развития, согласовывается больше полутора лет и вряд ли будет согласован. В то же время в Китае этот сегмент уже прекрасно развит. А у нас топливный кризис следует за топливным кризисом, потому что сама фундаментальная структура рынка неадекватна текущему развитию экономики и не отвечает его потребностям.

Интервью взяла Ольга Мордюшенко