Руководившим ею офицерам грозят пятилетние сроки

Как стало известно “Ъ”, в Мурманске заканчивается процесс по уголовному делу о катастрофе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3, произошедшей в январе 2019 года на авиабазе 40-го полка дальней авиации Оленья на Кольском полуострове. Гособвинитель попросил приговорить к пяти годам колонии-поселения предполагаемых виновников аварии — бывших командира полка Владимира Алесенко и руководителя полетов Владимира Степанова. Согласно обвинению, они разрешили неопытному летчику посадку в сложных метеоусловиях, стоившую жизни трем членам экипажа. Защита утверждает, что трагедия произошла из-за некачественного ремонта самолета.

На состоявшихся в Мурманском гарнизонном военном суде прениях сторон представитель военной прокуратуры Северного флота попросил приговорить полковника в отставке Алесенко и майора в отставке Степанова к пяти годам колонии-поселения. По версии гособвинения, днем 22 января 2019 года оба офицера находились на контрольно-диспетчерском пункте авиабазы, наблюдая за тренировочным полетом Ту-22М3 с целью «отработки боевого применения на маршруте с переменным профилем».

Уже в процессе тренировки погодные условия изменились, начался сильный снегопад, поэтому старшие офицеры, как утверждал в суде гособвинитель, должны были запретить неопытному летчику Ту-22М3 посадку на Оленьей и отправить его на другой аэродром, однако подсудимые в ситуацию не вмешались.

Это привело к тому, что командир бомбардировщика, 37-летний военный пилот 2-го класса Алексей Гурьев, потерял ориентировку в пространстве и приземлился в 21 м от начала взлетно-посадочной полосы на так называемый концевик — небольшой асфальтированный участок перед бетонными плитами. Промах и чересчур интенсивное снижение машины, по версии обвинения, привели к отскоку бомбардировщика от асфальта, а удар, в свою очередь, спровоцировал отрыв кабины от основной части фюзеляжа, разрушение топливных магистралей и пожар. В катастрофе погибли командир экипажа Гурьев, его помощник, тоже пилот 2-го класса Константин Мазунин и штурман-оператор 3-го класса Виктор Грейф. Старший штурман авиаполка подполковник Максим Рылков, проверявший готовность экипажа в полете, получил тяжелые травмы и ожоги. Машина полностью сгорела.

Поскольку майор Степанов непосредственно руководил тренировочным полетом, военное следствие обвинило его по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов и подготовки к ним). Командир полка Алесенко присутствовал на диспетчерском пункте в качестве проверяющего и проявил, по версии следствия, халатность, имевшую тяжкие последствия (ч. 3 ст. 293 УК РФ).

Стоит отметить, что это уголовное дело почти три года расследовали военный следственный отдел СКР по Мурманскому гарнизону, управление СКР по Северному флоту и главное военное следственное управление СКР. Затем еще два года его слушал суд, причем для объективности председательствующий Алексей Лукин даже назначал выездные заседания, во время которых все участники процесса посещали Оленью, осматривали место катастрофы и обломки бомбардировщика.

Несмотря на это, защита осталась при своем мнении. По ее версии, погода в день аварии соответствовала метеоминимуму пилота Гурьева, которому разрешалось совершать посадку при видимости более 3000 м и нижней границе облаков выше 300 м.

«Именно такие цифры назывались в переданной метеосводке»,— сказал “Ъ” адвокат майора Степанова Юрий Касаткин.

При этом посадку летчику, по данным защиты, все равно не разрешили. Когда Ту-22М3 прошел так называемый дальний привод и Алексей Гурьев запросил разрешение на приземление, ему передали команду «посадка дополнительно», давая таким образом понять, что перед принятием решения пилоту следует повторно выйти на связь. Однако дальнейшие радиоконтакты он по какой-то причине прекратил.

Несмотря на это, приземлился бомбардировщик, как полагает адвокат и бывший военный летчик Касаткин, идеально.

Зарегистрированная бортовым самописцем перегрузка в момент касания полосы составила всего 1,2 g. Лишь через несколько мгновений после пробега она возросла до 3,5 g, и именно тогда произошло разрушение фюзеляжа.

По мнению защиты, это могло произойти из-за неправильного, повышенного уклона «концевика» и технического состояния самой машины.

Адвокат Касаткин обращал внимание следствия и суда на то, что перегрузка не разрушила, например, крылья бомбардировщика или его хвостовую часть. Остались целыми даже стойки его шасси. А разрыв конструкции произошел точно по 35-му поперечному ребру фюзеляжа — шпангоуту. Защита полагает, что в этом месте несущая конструкция машины имела серьезный дефект: крепящие ребро болты проржавели или отсутствовали. При этом выполнявшие техобслуживание самолета незадолго до катастрофы специалисты 150-го авиаремонтного завода пояснили на допросах, что не исследовали конструкцию предметно, ограничившись ее «визуальным осмотром».

«Следствие сосредоточилось на должностном аспекте катастрофы, проигнорировав ее технические причины»,— считает адвокат Касаткин, отметивший, что, если приговор будет обвинительным, защита его обжалует во всех инстанциях вплоть до Верховного суда.

Сергей Машкин