Конструктор Игорь Ермилин — о судьбе Marussia, проекте с Московским Политехом и планах на будущее

Собственного серийного спортивного автомобиля у России никогда не было, хотя попытки создать такую машину предпринимались неоднократно. Ближе всего к заветной цели подобрался амбициозный проект Marussia, но и он в итоге завершился без особых успехов. Но спустя почти десять лет после закрытия внезапно оказалось, что Marussia не просто жива, но и помогает получить путевку в жизнь талантливым молодым инженерам Московского Политеха, которые, как знать, возможно, и создадут заветный российский спорткар.

О проекте Marussia мир впервые услышал в 2007 году, когда известный музыкант, актер, шоумен, профессиональный автогонщик, и по совместительству главный редактор журнала «Автопилот» Николай Фоменко поставил перед собой задачу спроектировать и начать выпускать первый российский суперкар. За техническую сторону проекта отвечал Игорь Ермилин — опытнейший конструктор, который не понаслышке знает об автомобилях и специфике автоспорта. Именно бывший главный конструктор Marussia Motors и вернул к жизни один из собранных в свое время экземпляров суперкара, который превратился в лабораторию для молодых специалистов Московского политехнического университета. Но обо всем по порядку.

«Очень немного автомобилей, которые изначально проектировались как гоночная машина»

— Когда проект начинался, мы с Колей Фоменко обсуждали, кто чего хочет от Marussia. Мой интерес был в создании гоночной машины для серии FIA GT тех лет, а его — в создании серийного спортивного автомобиля, — рассказывает Игорь Ермилин. — Мы договорились, что я делаю гоночную версию, которую можно после адаптации использовать на дорогах общего пользования. Машина изначально была сделана по техническим требованиям серии FIA GT начала 2000-х годов, а дорожная версия по сравнению с гоночной оказалась чуть упрощена технически и получила элементы комфорта. Она получилась тяжелее и менее динамичной, чем гоночная.

В 2009 году мы начали подготовку к серийному производству и за полтора года сделали семь-восемь машин. Так что в августе 2010 года я понял, что свою задачу по созданию дорожной машины выполнил и начал работу над гоночной версией. Очень немного проектов в истории мирового автопрома, меньше, наверное, десятка, которые изначально проектировались как гоночная машина, чтобы стать впоследствии дорожной.

«Десятка полтора автомобилей, которые можно собрать, еще есть»

Несмотря на то, что у Marussia была даже собственная команда в Формуле-1, в гонках GT российская марка так и не появилась. Хотя все условия для этого были.

— Чтобы омологировать машину класса GT4 или GT3, должна быть выпущена минимальная серийная партия для открытой продажи, и ее могли бы купить все желающие, — говорит Игорь Ермилин. — И хотя у Marussia история закончилась, но с определенной долей лукавства можно сказать, что было сделано порядка 30 экземпляров автомобиля, на которые были получены ОТТС и они могли бы быть реализованы через коммерческую сеть. Но не случилось. Формально необходимое для омологации GT3 количество машин было выпущено, но в силу ряду причин они не были проданы.

Потенциально десятка полтора автомобилей, которые можно собрать, еще есть. В гонках появилась даже модель B2, есть еще несколько машин, которые могут появиться, так что по сути требования для омологации соблюдены. Это комплектные машины разной степени разобранности, все из которых можно собрать и подготовить для участия в гонках.

«Были договоренности с Renault, но менеджеры ухитрились их аннулировать»

Естественно, за прошедшие годы технический регламент гонок GT ушел далеко вперед, но даже сегодня Marussia GT вполне может участвовать — и участвует — в гонках. Все потому, что автомобиль изначально проектировался с прицелом на автоспорт и заложенных в него тогда, полтора десятка лет назад, возможностей хватает и в наши дни, уверяет Игорь Ермилин:

— В основе Marussia лежит стальная структура, потому что машина создавалась в 2007 году, и тогда в России с карбоном — да и сейчас — было не очень. Рама смешанной конструкции — алюминиевый каркас с алюминиевыми панелями, пространство между которыми заполнено пеной. Этот сэндвич обеспечивал жесткость, безопасность и шумовиброизоляцию. Что касается каркаса безопасности, то он, созданный по требованиях FIA GT тех времен, изначально интегрирован в машину, и он есть в дорожных версиях. Спереди и сзади установлены подрамники: передняя подвеска крепится на четырех больших болтах и двух маленьких, задний, с силовым агрегатом и подвеской, установлен на четырех разнесенных опорах. Это позволяло поставить практически любой двигатель.

Из 30 машин нет двух одинаковых, поскольку это была экспериментальная работа — поиск решений в том числе и по силовым агрегатам. На автомобилях использовались пять разных моторов, хотя изначально мы ориентировались на двигатель от Renault Vel Satis — этот автомобиль оснащался очень хорошим 3,5-литровым двигателем VQ35. У моей компании, которая выступала промоутером «Гонки звезд» журнала «За рулем», были отличные отношения с представительством Renault в России, которое поддерживало гонку. Когда мы начинали проект Marussia, я предложил эту идею им — они очень заинтересовались, связались со своим головным офисом во Франции, все обсудили и договорились, что они специально под нас будут комплектовать силовой агрегат с определенными изменениями под наш проект.

Самый дефорсированный 240-сильный вариант в сочетании с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin при массе первой машины Marussia в 950 кг было более чем достаточен, чтобы иметь 250 км/ч ограниченной электроникой максимальной скорости и около 5 секунд разгона с места до 100 км/ч. Для дорожной машины тех лет и для российских условий этого было достаточно. Кроме того, получилось так, что у нас были варианты этого мотора с шагом в 60 л.с. по мощности. Были дорожные версии двигателя на 300 л.с. от Nissan 350Z, Infiniti G35, 360-сильный агрегат для гоночного Renaut Megane Cup и моторы на 420 сил и 480 сил у болидов Formula Renault. На то время это был один из лучших автомобильных двигателей.

Мы получили ОТТС на 150 VIN-номеров для Marussia B1 и Marussia B2, так что нам можно было делать машины с этим мотором, но не сложилось. У менеджеров, которые этим проектом занимались, возникли разногласия с Renault, который согласовал поставки и разрешал использование моторов — они умудрились договоренности аннулировать в силу своих некорректных действий. На первое время была договоренность о поставках порядка 300 силовых агрегатов в год на протяжении трех лет. Это все было согласовано полностью — Renault уже были готовы под наши потребности выпускать моторы и, в зависимости от нашего развития, увеличивать поставки полностью готовых силовых агрегатов. Но в итоге все договоренности были разрушены.

Дальше был длинный поиск нового мотора, но никто особенно и не соглашался на сотрудничество. По разным причинам. Кто-то не хотел конкуренции. Кто-то не считал это интересным. И последней договоренностью — уже без меня — было использование компрессорного двигателя от Lotus. Это 3,5-литровый V6 производства Toyota с нагнетателем на 350 л.с. Хороший силовой агрегат и трансмиссия.

Вообще одна из основных проблем среднемоторного спорткара — это именно трансмиссия. Для автомобилей с классической компоновкой найти коробку передач вообще не проблема, а для среднемоторного — сложно. Такие модели есть у Porsche, Ferrari, Lamborghini, Audi и это почти все — им зачем делиться с конкурентами? Поэтому среднемоторный автомобиль с точки зрения поиска коробки передач бросает серьезный вызов. Для Marussia планировалась и уже была вписана в ОТТС под мотор VQ35 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin и 6-ступенчатый «автомат» Jatco, поперечный мотор и поперечная трансмиссия. Но не сложилось.

«Мы превратили Marussia GT в образовательный практикум для студентов Московско Политеха»

С учетом такого развития событий проект Marussia Motors фактически был обречен. Компания показала несколько моделей — суперкары B1 и B2, прототип кроссовера F2 — но были собраны считаные экземпляры купе, а кроссовер так и остался в статусе концепт-кара. И в 2014 году история российской марки, равно как и ее команды в Формуле 1, завершилась, так по сути и не начавшись. Впрочем, машины сохранились — в разной степени укомплектованности, с разными агрегатами и разными характеристиками, но сохранились. И одна из них трансформировалась в учебный проект Московского политехнического университета.

— Удалось сохранить некоторые машины, которые стали остатками роскоши былых времен, и среди них оказалась Marussia GT, — поясняет Игорь Ермилин. — Машина долго стояла у стенки и несколько лет назад, после передачи спортпрототипа Fenix Московскому Политеху, стало понятно, что можно уже заниматься более серьезной техникой. Мы начали программу с машиной, которая последний раз ездила в 2010 году, обновили и восстановили ее. В 2021 году она выехала после 11-летнего простоя и мы превратили Marussia GT в образовательный практикум для студентов.

«Практическая работа намного интереснее и эффективнее, чем теоретические курсы»

Выбор площадки для необычного по российским меркам проекта был неслучаен. Сам Игорь Ермилин в 1975 году закончил Московский автомеханический институт, который сейчас и стал Московским Политехом. И впоследствии специалист счел важным и возможным для себя делиться накопленным за годы участия в автоспорте опытом со студентами. В 2017 году будущие специалисты приступили к работе над гоночным прототипом Fenix, а в 2021-м пришло время для нового вызова — единственная в своем роде Marussia GT была не просто восстановлена, но и подготовлена к тому, для чего создавалась. Для участия в гонках.

Ежегодно в рамках дисциплины «Проектная деятельность» в Московском Политехе проходит набор студентов в проект по работе с Marussia GT. В несколько ступеней собеседования и отсева отбираются лучшие, кто хочет и готов заниматься автоспортивным проектом — например, в начале 2022 учебного года желание выразили порядка 90 студентов. И многие из них в принципе приходят в Московский Политех именно из-за возможности заниматься автоспортом и инженерией. Не все остаются, потому что и учиться, и заниматься таким серьезным проектом достаточно сложно, и не все справляются со столь плотным графиком, поэтому выбирают что-то другое. Те, кто приходит в проект, получают дополнительные знания, которые для них ценны и потом пригождаются в жизни.

Очень много выпускников Московского Политеха приходят, например, в НАМИ уже не сырыми новичками — они сразу могут выполнять некоторые задачи самостоятельно, а еще они понимают, где и как получать информацию, как ее использовать и на свою первую работу приходятся уже как хорошо подготовленные специалисты.

В Московском Политехе проектом гоночной Marussia GT занимаются 19 человек, на плечах которых лежит все — от административных и маркетинговых вопросов, вопросов снабжения и кооперации. Ими занимаются студенты под наставничеством опытного специалиста университета — руководителя команды Александры Корзун. Проект позволяет получить конкретные практические знания — сначала студенты восстановили документацию на машину, отсканировали ее, сделали цифровые модели и затем оживили во всех смыслах автомобиль.

Следующей стадией стал выезд на реальные гонки, что сделало проект во всех отношениях уникальным — студенты не только восстановили первый отечественный спорткар, но и показали достойные результаты на 4-х часовой гонке на выносливость Russian Endurance Challenge. До появления Marussia GT в Московском Политехе уже реализовывали ряд подобных проектов. Это отличная возможность для будущих специалистов работать руками и понимать, что при проектировании необходимо учитывать конкретные практические аспекты — все это расширяет кругозор и повышает интерес. Можно, занимаясь конкретной деталью или узлом, спроектировать ее, изготовить, поставить, понять, что ничего не работает, понять почему не работает, исправить и так далее — практическая работа намного интереснее и эффективнее, чем теоретические курсы. Так что для Московского Политеха такой проект стал хорошей образовательной базой.

«Задача Marussia — воспитывать конструкторов»

Основная задача — подготовка и участие автомобиля в гонках. Сейчас Marussia и команда Московского Политеха участвуют в Российской серии гонок на выносливость — в проекте Russian Endurance Challenge, в зависимости от уровня подготовки студентов, каждый может найти свою роль. Но всех, кто работает над Marussia GT, объединяет желание получать знания.

— Если раньше в школе на уроках труда работали на токарных и фрезерных станках, то у современных школьников такого нет и они этого не умеют, но хотят научиться, — говорит Игорь Ермилин. — Многие активно работают на станках с ЧПУ, на 3D-принтерах — им это интересно. С молодыми ребятами вообще интересно, но немного сложно — они достаточно мягкие и с ними надо аккуратно. Они расстраиваются, если что-то не получается, они не сразу понимают, что в автоспорте все подчинено жесткому графику. Но со временем втягиваются, особенно когда возникает какая-то неудача на гонке. Есть те, кого это ломает, и те, кто понимает, что это произошло по его недосмотру и недоделке, а потому он делает выводы. Многие, приходя, считают, что знают все, но чем больше они работают, тем сильнее понимают, что не знают ничего.

Ребята достаточно быстро взрослеют, потому что в такой работе мало быть просто талантливым и знающим. Кто-то понимает, что теряет лучшие годы и в свободное время лучше потусоваться, а не заниматься машиной, и уходит — это нормально и естественно. Кто-то понимает, что ему это интересно и его это затягивает и остается. Важно и то, что автомобиль — сложная штука, а Московский Политех — многонаправленный университет, который работает со всем, что в машине и вокруг нее. У нас налажено плотное сотрудничество с разными лабораториями и структурами Московского Политеха, которые помогают нам в нашей работе.

Конечная цель проекта — отъездить гоночный сезон 2023 года с имеющейся машиной. Это ребятам хочется подиумов и побед, но у меня подход другой — подиумы и победы надо заслужить, исключив вообще все ошибки, невнимательность, поверхностное отношение. Надо стать профессионалами, и это та задача, которую хотелось бы решить. Думаю, с той командой, которая есть, мы к концу года сможем подойти к тому, что мы готовы делать новую машину.

У нас идет постоянная ротация участников проекта — они приходят, учатся, заканчивают учебу и уходят — с точки зрения спорта это не очень удобно и не очень эффективно из-за отсутствия стабильной команды. Есть своего рода наставники, которые ведут и контролируют основные вещи, но главная работа завязана на студентов. Это сказывается на успехах в гонках, потому что, когда ребята выросли и достигли определенного уровня знаний, компетенций и отношения к делу — в университет после школы они приходят детьми — все вроде бы хорошо, им приходит смена и получается провал в результатах.

Для гоночных успехов это не очень хорошо, но с точки зрения воспитания новых кадров отлично — после двух-трех лет в проекте студентов уже готовы разбирать гоночные команды. Несколько человек уже работают в топ-командах РСКГ в Spora GT, а Iskra Motorsport хочет двух молодых специалистов, чтобы воспитать гоночных инженеров.

«Мы готовы сделать новую гоночную машину своими силами»

Но стоять на месте и работать с уже имеющейся Marussia GT Игорь Ермилин не хочет и ставит перед собой и своими подопечными из Московского Политеха более амбициозную задачу. Ни больше ни меньше — создать абсолютно новый автомобиль с учетом современных технических и технологических возможностей.

— Marussia красивая, классно смотрится и до сих пор привлекает внимание, ее любят, но это хотя и не прошлый век, но концепция 15-летней давности, — размышляет Игорь Ермилин. — Если сейчас делать гоночную машину GT, то мы ее делали бы уже с другим уровнем понимания, технологий и материалов. Мы работаем над тем, чтобы использовать свой опыт для создания автомобиля на порядок круче Marussia. Мы понимаем, что мы готовы сделать эту новую гоночную машину своими силами.

Задача Marussia и Московского Политеха — воспитывать конструкторов, которые могут создавать. Эксплуатировать то, что сделано другими, у нас уже умеют, а надо создавать свое новое. Marussia простая как три копейки — моим принципом всегда было создание простых и эффективных вещей. И все пилоты, которые ездили на Marussia, а их было достаточно много, отмечают, что она рулится лучше, чем машины GT3 и в то же время она очень простая. Потому что, когда ты знаешь, что нужно сделать, ты достигаешь этого простыми решениями.

Marussia едет быстрее GT4, а до GT3 ей не позволяет дотянуться силовой агрегат. У нее сейчас 420-сильный V8 от Audi R8 со стандартной коробкой передач, которая не для гоночной трассы. Есть вещи, которые не позволяют приблизиться к GT3, но если поставить мотор от Lamborghini Huracan, что теоретически возможно, то 600 сил и 6-ступенчатая секвентальная гоночная коробка передач помогут прибавить.

Есть понимание, куда двигаться и как все менять, но все упирается в финансы. Если будут финансы, то реально сделать полностью свою машину и подготовить своих специалистов. Это потребует денег, достаточно серьезной внутренней кооперации, но все решаемо. Это несколько лет жизни, но это стоит того — это реальный и возможный сценарий развития. Если принесли мешок денег, и ты знаешь, куда их потратить, то при целенаправленном и эффективном использовании, будет недешево, но такие вещи дешевыми не бывают. Но все равно окажется дешевле, чем на Западе.

Можно создавать локальные производства, потому что уже есть производства, способные делать такие вещи, но они заточены под большие объемы. У нас была хорошая промышленность, которую загубили. Но если она была, то ее можно восстановить, и мне кажется, что совсем новое поколение в этом и заинтересовано — они хотят оставить след в автомобильной истории страны. Было поколение, которому все было пофигу, а сейчас появилась молодежь, которая удивляет и радует. Сейчас хорошее время и открылось широкое окно возможностей. Ситуация сейчас интересная — хочется жить и работать.

Гоночный мотор Aurus, своя коробка передач и технологический суверенитет

Потенциально речь идет не только о создании гоночного автомобиля, но о решении проблемы того самого технологического суверенитета. За счет воспитания новых кадров, создания своего двигателя и коробки передач, которые могут найти применение не только в автоспорте.

— Две проблемы на сегодня — двигатель и коробка передач, которых в стране нет, — размышляет Игорь Ермилин. — Мы обсуждали, что надо будет сделать для нового автомобиля атмосферную гоночную версию мотора Aurus. У Aurus маленький 4,4-литровый турбомотор V8, но я не люблю турбомоторы и кроме того, атмосферный мотор отчасти проще за счет отсутствия дополнительных систем. Если руки до мотора Aurus не дойдут, существует гипотетическая возможность сделать двигатель самим.

В 1996 году один, скажем так, француз привез мне двигатель Формулы 1 и попросил его переделать. Мы его весь разобрали, весь замерили, весь зарисовали — это был 3,5-литровый мотор, когда Формула 1 переходила на 3 литра — и мы его перепроектировали в 3-литровый. И даже начали изготавливать одноцилиндровую испытательную установку. Мы работали с ВНИИМотопромом, установка была готова, но у француза кончились деньги. Двигатель у меня остался, а установка куда-то пропала. Но начинать такой проект надо с пониманием финансовых ресурсов и если их достаточно, то сегодня это вполне можно сделать. Технологические возможности выросли на порядок в сравнении с 1996 годом. Если жизнь заставит, сделаем и гоночный электромобиль, но я буду последний, кто откажется от атмосферных моторов.

А вот с коробкой передач будет много проблем. С одной стороны, несложно купить гоночную коробку Xtrac от Audi R8 и Lamborghini Huracan, можно попробовать использовать то, что делает Ricardo, но хотелось бы сделать свое. Понимание есть, разработки есть, но это очень большие ресурсы, в том числе материальные.

Может быть, сейчас не самое подходящее время для развития отечественного автоспорта. Но автоспорт развивает автомобили, а они в свою очередь — все остальное. Появляются кадры, которые могут проектировать уникальные вещи, технологии, которые можно и нужно развивать, производства, материалы и прочее-прочее. Это то, что нужно стране. То, что актуально в связи с ограничением по западным технологиям, которые нам нужно замещать своими. То есть создание полноценного российского гоночного автомобиля — это не только цель, но и средство.

Максим Вершинин