S7 сократит зимнее расписание из-за сложностей c двигателями Airbus

Как выяснил “Ъ”, S7 Airlines сократит осенне-зимнее расписание на 10–15% относительно прошлого года из-за сложностей с обслуживанием Airbus A320/А321neo. На сегодня в компании не летает и находится на обслуживании около 20% парка, в том числе 13 из 39 neo. Проблема — в ремонте американских двигателей P&W, которым не занимаются ни в РФ, ни в Иране. Собеседники “Ъ” в правительстве и Минтрансе сообщают, что компания собиралась расстаться с этими самолетами. В компании подчеркивают, что пока не обращались с запросом на их вывоз за рубеж и ищут варианты их обслуживания. У S7 самый большой парк neo, у «Аэрофлота» и других российских эксплуатантов они оборудованы другими двигателями и продолжают летать.

Как стало известно “Ъ”, авиакомпания S7 Airlines сократит провозные емкости осенне-зимнего расписания c ноября по март на 10–15% к показателям того же периода прошлого года. Источник на рынке, близкий к авиакомпании, пояснил, что это связано «с плановым техобслуживанием самолетов». Как пояснили источники “Ъ” в Минтрансе и отрасли, на этот шаг перевозчик пошел в первую очередь из-за сложностей с обслуживанием Airbus A320 A320/А321neo и установленных на них двигателей Pratt & Whitney (P&W; США).

В парке перевозчика 103 ВС, из которых на сегодня, по данным Flightradar24, не летает 21 (20% парка).

Так, из 31 A320neo возрастом от двух до шести лет на 10 октября стоят шесть. Из восьми А321neo (от двух до пяти лет) на сегодня не летает ни один — два из них встали на ремонт в феврале, четыре летом, еще два — с 2 октября. Все три 17-летних Airbus А319 стоят в Домодедово с 30 сентября. Также пока несколько месяцев не летают три А320 и неделю — один А321 (из 16). От одного до десяти месяцев не летают пять Embraer из 17. Также не летает с конца лета один из 19 Boeing. Близкий к перевозчику источник уточнил, что S7 «действительно эксплуатирует сейчас не все самолеты из парка», подчеркнув, что «зима — традиционно высокий сезон для ТО». Продолжительность различных форм техобслуживания, добавил он, зависит как от типа работ, так и доступности ангаров.

Как уточнили два собеседника “Ъ” в Минтрансе, двигатели P&W — последнего поколения и выпускаются гораздо меньшей серией, нежели CFM, установленные на Airbus neo других перевозчиков. Ремонтом P&W, по словам собеседника в Минтрансе, не занимались ни в S7 Technics, ни в Иране, где занимаются «более массовой и понятной техникой».

По словам другого источника, S7 была намерена избавиться от самолетов neo и запросить разрешение на вывоз за рубеж как минимум 22 бортов. Согласно постановлению правительства №302, для этого нужно решение Минтранса. Там “Ъ” не ответили. Источник “Ъ” в правительстве уточнил, что речь шла более чем о 22 самолетах.

В S7 заявили “Ъ”, что не подавали заявок на вывоз самолетов за рубеж, от ответов на другие вопросы воздержались. Близкий к компании источник “Ъ” подтвердил, что сейчас S7 находится «в поисках решения по ремонту двигателей P&W». «Было обсуждение с Минтрансом особенностей с обслуживанием двигателей P&W на neo, прошел ряд встреч, где обсуждалось, как можно решить эти вопросы»,— добавил он.

Помимо парка S7 в РФ есть еще 24 самолета A320/А321neo. Из них 9 у «Аэрофлота», 11 — у «Уральских авиалиний», по два — у чартерного «Северного ветра» и «Северо-Запада». На neo крупнейших перевозчиков, уточнил источник “Ъ”, установлены французско-американские двигатели CFM Leap. С этими самолетами проблем меньше. У «Аэрофлота», согласно Flightradar24, простаивает один А321neo, а всего не летает 11 ВС других типов из 171 в парке (6%). По словам близкого к группе собеседника “Ъ”, эти самолеты находятся на плановом техническом обслуживании. У «Уральских авиалиний» летают все neo, всего из 52 Аirbus не летают меньше месяца три ВС. Перевозчики комментировать ситуацию с Airbus не стали.

CFM стала выпускать двигатели Leap в 2013 году, P&W начала выпуск своего двигателя для neo — PW1000G (GTF) — в 2016 году. Летом этого года P&W отозвала более 1 тыс. этих двигателей из-за проблем. Тогда Financial Times писала, что авиаперевозчики в Европе и США вынуждены были отменять из-за этого рейсы. В итоге, по данным IBA, не менее 57 авиакомпаний вывели из эксплуатации самолеты с такими двигателями.

Двигатели P&W и CFM новые и крайне сложны в обслуживании, говорит собеседник “Ъ” в отрасли. Он прогнозирует, что эксплуатанты CFM также смогут столкнуться с невозможностью обслуживать их в РФ.

В возможность освоения ремонтов в РФ он не верит, отмечая при этом, что у CFM Leap больше возможностей для неофициального обслуживания благодаря большей серийности и количеству сервисов в мире.

Поддерживать оба типа двигателя, в отличие от менее прогрессивных, без официальной поддержки фактически невозможно, как и ввозить их по серым схемам, соглашается Дмитрий Воскресенский, представитель Willis Lease Financial Company в Восточной Европе (крупнейший лизингодатель двигателей Rolls-Royce, General Electric и CFMI): «Это "чипированные" двигатели, перемещение которых контролируется». В этих двигателях высокая зависимость от программного обеспечения, без обновления которого эксплуатировать их не получится, считает он: «Апгрейды на молодые Leap и GTF более содержательны и часто включают исправления ошибок». Он добавляет, что ремонтами двигателей последнего поколения (Leap) занимается всего три-четыре филиала в мире, а GTF — только сама P&W. У GTF сохраняется большое количество так называемых детских болезней. Доработанные двигатели проходят крупные «чеки» в среднем каждые три-четыре года, у новых типов этот срок меньше.

В январе 2023 года S7 уже приостанавливала эксплуатацию восьми своих A321neo, тогда перевозчик пояснил это техобслуживанием на фоне сезонного снижения спроса, когда лайнеры увеличенной емкости востребованы на меньшем количестве рейсов. Как и тогда, зимнее сокращение не повлияет на перевозки «ни в объемах страны, ни в масштабах авиакомпании», отмечает близкий к Минтрансу собеседник “Ъ”. Он также уверен, что «решение по молодому парку neo с хорошим ресурсом в S7 будет найдено».

Сокращение парка в зимнее время для проведения ремонтов — традиционный процесс на фоне сезонного снижения перевозок, соглашается эксперт Infomost Consulting Алексей Синицкий. Сокращение провозных емкостей на 15% принципиального влияния на бизнес оказать не может, говорит он. При этом эксплуатанты наиболее технически усовершенствованных типов техники оказались в более затруднительном положении, нежели перевозчики с более распространенными моделями. И до момента нахождения решений экономия ресурса флота сегодня выглядит гораздо более рациональной стратегией, «нежели погоня за операционными показателями ради субсидий и статистики пассажиропотока».

Айгуль Абдуллина