Юрий Барсуков о новых санкциях ЕС

Страны ЕС в 12-м пакете санкций решили как-то оживить умирающий потолок цен на российскую нефть и продемонстрировать борьбу с так называемым серым флотом танкеров. Речь идет о судах, которые в 2022 и первой половине 2023 года были приобретены у в основном западных владельцев на средства российских нефтяных компаний и зарегистрированы в дружественных юрисдикциях — в первую очередь в Гонконге и ОАЭ. Такие суда, как правило, не пользуются услугами западных клубов взаимного страхования и, таким образом, оказываются нечувствительны к ограничениям, связанным с потолком цен на нефть. По оценкам Kpler, в ноябре на «серый флот» пришлось более половины морского экспорта нефти из России, тогда как на танкеры европейских судовладельцев — около 20%. Фактически в списке топ-10 стран, в которых зарегистрированы танкеры, экспортирующие нефть из России, только одна западная — Греция. Впрочем, она занимает третье место по объемам.

Спустя год после введения потолка и примерно шесть месяцев после того, как он начал системно демонстрировать свою недееспособность, европейские чиновники решили ограничить продажи танкеров от судовладельцев ЕС в адрес российских собственников. Изначально Еврокомиссия предлагала полный запрет, однако встретила сопротивление со стороны Греции и Кипра, поэтому пока речь пойдет о мониторинге сделок: теперь судовладельцы обязаны уведомлять власти о том, в какую страну они продают танкеры. Неясно, получат ли власти отдельных стран ЕС полномочия блокировать такие сделки, и если да, каковы будут критерии: не так уж сложно организовать продажу судна через цепь посредников, тем более что компании, перевозящие российскую нефть, как правило, не зарегистрированы в России.

Довольно очевидно, что на темпы формирования «серого флота» эти действия мало повлияют, поскольку ЕС крайне сложно контролировать танкерный рынок в ситуации, когда больше половины таких судов в мире строится в Китае. Пока что мне представляется, что европейские чиновники просто забирают доходы у греческих судовладельцев — которые в последний год крайне выгодно продавали свои старые суда вместо того, чтобы сдать их на слом,— и передают эти деньги китайским судоходным компаниям. Расходы российских экспортеров в данной ситуации могут несколько увеличиться, хотя это больше зависит от общей динамики танкерного рынка. В долгосрочной перспективе все эти меры будут подталкивать российские нефтяные компании быстрее строить новые танкеры (вероятно, в Китае) и окончательно уходить от зависимости от западных сервисов при экспорте нефти. К сожалению, это также означает, что российские нефтяники все сильнее зависят от китайских контрагентов во всех сегментах начиная от покупки сырья до средств его транспортировки, страхования и оплаты.