Глава PTC Cargo Олжас Шилтерханов — о железнодорожном транзите через Казахстан

Сегодня Казахстан активно развивает новые железнодорожные транспортные коридоры, в том числе Транскаспийский транзитный маршрут (ТМТМ), по которому грузы следуют в Европу. О перспективах ТМТМ, динамике спроса на транзитные перевозки через Казахстан, новых проектах по развитию инфраструктуры в стране, а также о диверсификации в области мультимодальной логистики “Ъ” рассказал генеральный директор PTC Cargo (входит в состав PTC Holding) Олжас Шилтерханов.

— Чем больше всего запомнится 2023 год как для транспортной отрасли, так и для PTC Cargo?

— Если брать в целом транспортную отрасль, в том числе железную дорогу, то в этом году было и время, когда наблюдался большой рост объемов, был и период спада: сентябрь, октябрь, в особенности на европейском направлении. То же самое можно сказать про подвижной состав: какое-то время был острый дефицит вагонов, а в какой-то период, в октябре,— профицит. Рынок был нестабильным, можно даже сказать, его лихорадило. На это влияли и мировая геополитическая ситуация, и то, что во втором полугодии ставки на морской фрахт сильно упали — вплоть до $1–1,2 тыс. за 40-футовый контейнер из восточных портов Китая до Европы. А из Европы некоторые компании за очень скромные деньги забирали груз обратно в сторону Китая. Судя по данным, которые публиковали крупные морские линии, в какие-то периоды они начали фиксировать убытки, причем очень приличные убытки.

Что касается нас, PTC Cargo, то для нас это тоже был вызов — мы старались справляться и быстро подстраивались под рынок. То есть работа была насыщенной: пытались своевременно все перегружать на нашем терминале и обеспечивать подвижным составом, чтобы долго не задерживать грузы. Основное, что было на этот год запланировано,— это открытие наших дочерних организаций. В первую очередь хочу отметить, что в мае мы открыли офис в Шанхае для того, чтобы уже более плотно работать непосредственно с китайскими производителями. Также мы увеличили парк контейнеров. На текущий момент у нас в оперировании порядка 2,1 тыс. контейнеров различного типа: и 20-футовых, и 40-футовых. И, конечно же, открытие офиса в Грузии — уже активно ведется строительство терминала в порту Поти. В дальнейших планах у нас открыть — скорее всего, уже в начале следующего года — офис в Стамбуле, в последующем — офисы в Европе и Корее.

— Вы говорите о том, что рынок лихорадило. С чем это было связано?

— Думаю, все-таки основная проблема — это геополитическая ситуация. Так сказать, геополитический форс-мажор. Этот фактор оказывает больше влияния, чем если бы морские линии или кто-то еще пытались устроить демпинг и забрать больше груза. Плюс к тому мы видим, что происходит в Красном море: из-за хуситов много линий уже обозначили, что они будут уходить через дальний маршрут, в обход Африки.

— Приходится ли из-за таких горячих точек в оперативном режиме менять маршруты, по которым грузы доставляются из Китая в Россию или из Китая в Европу и наоборот?

— Да, приходится, но, думаю, так было всегда, в особенности после пандемии: и рынок, и клиенты очень быстро начали адаптироваться и подстраиваться под такие ситуации. Сейчас очень много стало маршрутов, но на самом деле они были всегда. Просто сейчас на это все стали делать особый акцент. Рынок очень быстро подстраивается и выбирает свой маршрут, но для клиента в любом случае важна ставка фрахта. Да, по определенным причинам сейчас какие-то грузы не могут ходить по тем или иным маршрутам, но тогда они уже выбирают из того, что есть, даже если это дорого.

— Какой сервис в этом году вы предоставляли клиентам? Возможно, с учетом открытия офиса в Шанхае появились какие-то новые услуги?

— Раньше, до открытия наших дочерних организаций, мы предоставляли услуги кусками. Условно, мы делали только перегруз по станции Достык и предоставляли свои платформы под перегруз для дальнейшей доставки до станции назначения внутри СНГ и т. п. Но теперь с начала года мы уже предоставляем своим клиентам комплекс услуг вплоть до забора груза на станции отправления с загрузкой в наши контейнеры, далее с нашим сервисом по всем территориям и используя наш терминал по станции Достык.

То есть, максимально используя все свои активы, мы предоставляем клиентам полный комплекс услуг для того, чтобы на каждом этапе цепочки мы могли контролировать перевозку и могли гарантировать клиенту качество и уровень сервиса.

В Шанхае наш офис оказывает полный спектр услуг на китайской стороне и закрывает первую милю, далее, отправив грузы транзитом через Казахстан, наш головной офис в Астане уже подхватывает их здесь. С точки зрения последней мили у нас есть уже дочерние компании в России, в Узбекистане, в Грузии и скоро будет в Стамбуле. Соответственно, последняя миля у нас тоже закрыта, и клиент может получить полный спектр услуг от одной компании по принципу «одного окна».

— Если говорить об итогах этого года, что можно сказать о том, как в целом растет транзит, в том числе на примере PTC Cargo? Компания же управляет грузоперевалочным терминалом на станции Достык Dostyk TransTerminal.

— Если брать в целом станцию Достык и Алтынколь, то, как я знаю, по информации КТЖ, за 11 месяцев 2023 года уже был исполнен годовой план по объему транзита. Соответственно, в этот год объем перевозок действительно очень сильно рос, невзирая на сильные скачки, про которые я ранее говорил. А для нашей компании это тоже был своего рода вызов. Я думаю, что объем перегруза на нашем терминале Dostyk Trans Terminal на конец года будет порядка 180 тыс. TEU, что для нашего терминала будет рекордом. Хотя мощность нашего терминала составляет 320 тыс. TEU в год, то есть есть к чему стремиться, есть что показывать нашим китайским партнерам, чтобы они не сомневались в инфраструктурных мощностях как Достыка, так и нашего терминала.

Количество наших клиентов растет. Мы сейчас стараемся не только заниматься перегрузом контейнеров, но и, используя наш терминал, осуществлять мультимодальные перевозки. Есть грузы, которые приходят в контейнерах в наш терминал, перегружаются в автомобили, далее доставляются до конечного пункта назначения. Или если брать экспорт из Казахстана, то это грузы, которые приходят в универсальном парке на наш терминал, а далее с перегрузом в контейнеры уходят на Китай. Соответственно, используя наш терминал, мы стараемся развивать новые услуги и предлагать их своим клиентам.

— Дочерняя компания в Шанхае уже помогает привлечь новые грузы или новых клиентов?

— Эффект однозначно уже есть, потому что Китай, во-первых, мировая экономика, во-вторых, обладает очень большой производственной базой. Соответственно, цель открытия дочерней компании как раз и состояла в том, чтобы работать напрямую с грузовладельцами, грузоотправителями или собственниками этих производств. Сейчас у нас уже есть новые контракты, например перевозка автокомплектующих. В Казахстане есть несколько заводов по сборке автомобилей — в Алматы и в Кустанае. Мы сейчас оказываем услуги по перевозке автокомплектующих из Китая в Кустанай для «СарыАркаАвтопрома». Это как раз то, что я ранее говорил: здесь для своих клиентов мы оказываем полный комплекс услуг с предоставлением наших контейнеров вплоть до доставки до завода. Это лишь один из проектов. Есть и другие, которые сейчас мы прорабатываем.

— Сейчас огромное внимание со стороны высшего руководства нескольких стран привлечено к Транскаспийскому транспортному маршруту (ТМТМ; он же Средний коридор — маршрут из Китая в Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию). Уже создан альянс между Казахстаном, Азербайджаном и Грузией по модели ОТЛК ЕРА (оператор перевозок контейнеров через Казахстан, Россию и Белоруссию, принадлежащий железным дорогам трех стран). Вы строите терминал в Поти, то есть ТМТМ начинает обрастать инфраструктурой. Каковы, на ваш взгляд, преимущества и проблемы ТМТМ?

— Если я не ошибаюсь, консорциум ТМТМ был создан в 2017 году. Последние два года этот маршрут очень активно обсуждается и идет определенная поддержка со стороны наших министерств и главы нашего государства. Но опять-таки я хочу сказать, что все эти маршруты были давно, есть определенные грузы и клиенты, которые всегда отправляли по этим маршрутам. Просто сейчас с учетом геополитической ситуации все начинают делать акцент на названии этих маршрутов: «Средний коридор», «Северный», «Север—Юг» и так далее. Но, по сути, эти коридоры были всегда, будут и у каждого коридора есть и будет свой грузопоток. Да, если раньше ТМТМ работал на своем максимуме либо с учетом всех узких мест, возможно, не развивался, то сейчас Казахстан, Азербайджан и Грузия (еще и Турция сейчас присоединяется) уделяют большое внимание, создают «дорожную карту» по узким местам, чтобы дальше развивать маршрут и увеличивать объем транзитного, экспортного груза. Я думаю, у этого маршрута перспектива есть. Мы как холдинг тоже изучили все эти узкие места (мы были в рабочей группе Министерства транспорта по их устранению), изучив их, поняли, что у этого маршрута есть потенциал, и только после этого мы начали строительство терминала в порту Поти. Мы и до этого отправляли грузы по этому маршруту. Просто сейчас все делается для того, чтобы увеличить этот грузопоток. И, раз есть такая большая поддержка от всех этих стран, думаю, что увеличение объема и развитие потенциала этого маршрута неизбежны.

— Какой сегодня самый востребованный маршрут для железнодорожного транзита через Казахстан?

— Самым актуальным, я думаю, все-таки остается «Северный» (через Россию и Белоруссию.— “Ъ”). Если мы говорим в направлении Европы. Почему? Начнем с того, что, когда начали отправляться поезда Китай—Европа в 2011 году, там тоже очень было много проблем. Я помню создание объединенной компании ОТЛК ЕРА как раз для того, чтобы решать эти вопросы и устранять узкие места на Северном маршруте. Сейчас он стал более привычным для всех, более гладким, без препятствий, на котором выдерживаются все сроки. Здесь то же самое. Средний маршрут, конечно, был создан давно, но сейчас на его развитии делается большой акцент, создается объединенная компания. Все это делается для того, чтобы развить этот маршрут, чтобы он был таким же актуальным, как «Северный».

— Казахстан планирует развитие железнодорожных погранпереходов с Китаем и, в частности, заявил о намерении построить новую ветку на Китай (Бахты—Аягоз) и новый железнодорожный погранпереход. Что нам это даст?

— Развитие погранпереходов и строительство новых делается для того, чтобы развивать и увеличивать транзитный грузопоток через Казахстан. Я думаю, что Бахты—Аягоз как новый погранпереход, как новый маршрут найдет свой грузопоток и объем, поскольку транспортная конъюнктура очень быстро меняется и быстро подстраивается. Конечно, цена немаловажна, но в любом случае это будет один из коротких путей до России, позволяющий быстро доставлять грузы. И он поможет разгрузить другие переходы — «Достык» и «Алтынколь» — и в любом случае возьмет на себя какой-то объем.

— Как глава компании можете оценить, что было в 2023 году самым большим ее прорывом? И, напротив, возможно, есть что-то, что планировалось, но по каким-то причинам пока не удалось осуществить?

— В целом, как я уже сказал, для нас прорывом является то, что мы перевалим на своем терминале порядка 180 тыс. TEU. Для нас это некий вызов, но на следующий год, конечно, мы будем дальше повышать планку. Другим прорывом было приобретение определенных активов. Для нас это вызов, потому что с этим хозяйством тоже надо уметь справляться. Мы сейчас увеличиваем парк собственных контейнеров, планируем увеличить парк подвижного состава в виде фитинговых платформ. И третий — это открытие дочерних компаний, позволяющее нам стать вертикально интегрированной компанией и на каждом этапе цепочки представлять качественный сервис для клиентов. Что касается вопроса, были ли какие-то проекты, которые мы бы не смогли в этом году исполнить, я думаю, такого нет. Наоборот, мы с каждым годом и повышаем планку, и увеличиваем объемы.

— Что вы планируете делать в 2024 году?

— В 2024 году мы будем делать большой упор на мультимодальные перевозки и на проектную логистику. Сейчас мы прорабатываем и обсуждаем с крупными контейнерными операторами как в Китае, так и в других странах развитие мультимодальных перевозок. Мы уже подписали агентирование контейнеров определенных крупных морских линий, чтобы помогать им управлять их оборудованием как на территории Казахстана, так и в Центральной Азии. Мы планируем развивать сектор мультимодальных перевозок, для этого компания оперирует всеми активами: это и контейнеры, и автомобили, и контейнеровозы уже в нашем парке появляются, и в принципе при необходимости будет привлекаться или приобретаться универсальный парк.

Проектная логистика — это когда транспортировка ведется для крупного инвестиционного проекта. Производится доставка запчастей, оборудования и всего необходимого для одного большого объекта. В том числе там не будут только контейнерные перевозки — это будет перевозка негабаритных грузов, это будет и перевозка в контейнерах, и в универсальном парке, то есть перевозки различного типа.

В проектной логистике не только нужно приехать, забрать груз и довезти до станции назначения — там проектируются и реализуются нестандартные логистические задачи, используя все виды транспорта.

— То есть компания сегодня в состоянии обеспечивать именно мультимодальные перевозки, включая в том числе по морю?

— Да, все верно.

Интервью взял Фарит Ишмухамметов