Врио главы ФТС Руслан Давыдов об итогах переговоров с Китаем

Врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов в интервью “Ъ” рассказал о том, каких договоренностей удалось достичь по итогам визита российской делегации в Китай, и о планах дальнейшей реформы работы службы, которая требует обновления инфраструктуры пунктов пропуска и гармонизации контроля с другими странами, в первую очередь входящими в ЕАЭС.

— На прошлой неделе состоялся визит премьер-министра Михаила Мишустина в Китай, как эти переговоры повлияют на взаимную торговлю?

— Меня эта поездка настроила на очень оптимистический лад.

Уже немало переговоров проведено, опыт есть, и видно, что коллеги серьезно настроены на сотрудничество с Россией во всех областях, в том числе в таможенной сфере.

Что касается прошедших встреч — это беспрецедентный уровень взаимодействия. И один из центральных вопросов как раз — развитие торгово-экономических отношений. Поскольку уже есть фундамент, то наша задача — выстроить работу так, чтобы она приносила максимальные результаты. Нам нужна практическая отдача от нашего сотрудничества — не только встречи и подписание документов. Все должно выливаться в конкретные цифры: увеличение пропускной способности пунктов пропуска, рост товарооборота, повышение скорости прохождения грузов. Сокращение расходов на таможне за счет ускорения операций позволяет надеяться, что компании не будут повышать цены.

По итогам 11 месяцев, по нашим данным, торговый оборот с Китаем составил $201 млрд, по данным китайской стороны — $218 млрд. В любом случае и по тем и по другим данным статистики оборот превысил $200 млрд. Мы оцениваем, что в целом по году будет порядка $220–225 млрд, а китайские товарищи ждут, что будет около $230 млрд. В таком росте есть и роль таможни: это, в частности, работа в пунктах пропуска. У нас на Дальнем Востоке, а торговля с Китаем идет в первую очередь через Дальний Восток, гигантское увеличение товарооборота: в автомобильных пунктах пропуска он вырос в 2,2 раза по сравнению с предыдущим годом. Пункт пропуска Забайкальск был переведен по согласованию с китайской стороной на круглосуточный режим работы. Если раньше в обе стороны пропускали в среднем 280 машин, то теперь — до 700. Кстати говоря, все это закрутилось и задвигалось только после визита председателя КНР Си Цзиньпина в Россию — в марте был визит, а в мае мы уже перешли на круглосуточный режим.

Есть проблема с очередями в Приморском крае — осенью пункт пропуска Полтавка фактически встал из-за дождей. А находится он рядом с Пограничным (с китайской стороны это пункт пропуска Суйфэньхэ), и, соответственно, двойная нагрузка легла на этот погранпереход. Там мы смогли договориться об увеличении часов работы только на два часа, но со своей стороны мы работаем «до последнего клиента» — пока все машины, которые к нам впустили, не обработаем, не прекращаем работу. В рамках этого визита предложили перейти на круглосуточный режим работы, но китайские товарищи говорят, что у них не хватает людей, притом что численность службы у них — 100 тыс. человек, в то время как у нас — 58 тыс.

— Вы говорили, что найти сотрудников на Дальнем Востоке — проблема.

— У нас с кадрами, конечно, тоже есть проблема — как и везде в России сейчас. Безработица низкая, а у таможенников зарплаты весьма скромные. На Дальнем Востоке к этому добавляется проблема отсутствия жилья. Как раз Пограничный один из таких пунктов пропуска — сейчас мы возим туда смены из Уссурийска, это в 97 км.

В целом, если разложить рост товарооборота с Китаем на составляющие, как и за счет чего он обеспечивался, то это будет увеличение морских и автомобильных перевозок. За прошедшие полтора года порт Владивосток стал главным портом России с точки зрения грузового товарооборота. А вот по железным дорогам рост более скромный. Это связано с ограниченной пропускной способностью Восточного полигона — просто физически уже на пределе находимся.

На переговорах назывались цифры на ближайшую перспективу — рост товарооборота между Россией и Китаем до $300 млрд. Может быть, к 2030 году мы действительно выйдем на такие объемы, но важно, чтобы это были те товары, которые действительно способствуют развитию экономик обеих стран.

— Как меняется структура поставок? Все видят увеличение китайского импорта.

— Пока структура сильно не меняется. Мы покупаем из Китая преимущественно готовую продукцию. Самый яркий пример в этом году — это автомобили. Мы видим гигантский рост импорта и легковых, и грузовых автомобилей. Кстати, одна из проблем на Забайкальске была как раз связана с наплывом самоходной техники, новых грузовиков. За 11 месяцев таможенники в этом пункте пропуска оформили более 48 тыс. единиц новой техники, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — увеличение в три раза. Во Владивостоке вдоль дороги из аэропорта тоже все площадки заставлены строительной техникой — экскаваторы, тракторы, грузовики — это все китайская техника. На переговорах шла речь и об инвестиционном сотрудничестве. Китайцы говорили о создании автомобильных производств на российской территории. Это все-таки лучше, чем закупать готовую технику — ее лучше делать у себя, развивать производство автокомплектующих. Здесь полное понимание есть.

В Китай же мы поставляем нефть, газ, уголь. Вопросы по наращиванию экспорта угля тоже обсуждались. Китай в этом заинтересован.

— То есть проблема Восточного полигона решится не скоро.

— Это вопрос не к таможне, но Китай заинтересован в поставках российских энергоносителей. Растут и поставки продовольствия, зерна. Россельхознадзор в этот раз подписывал документ об открытии китайского рынка для российской свинины. Это исторический момент, он был воспринят как политический жест доброй воли. Проблемы с продовольствием при населении в 1,4 млрд человек в Китае есть, но свой рынок китайцы умеют защищать, и здесь у них есть чему поучиться. Кстати, меры ветеринарного и фитосанитарного контроля также возложены на таможню Китая. Китайская таможня — самая большая в мире, и она наделена практически всеми видами контроля, кроме пограничного.

— Это распространенная практика?

— Нет, в странах Евросоюза таможенники входят в состав ведомств по доходам, это может быть департамент Минфина, например. Их роль минимизирована, что логично, когда нет таможенной границы, а полномочия переданы на уровень Еврокомиссии. Так что это две разные тенденции.

— Вы подписали меморандум с китайской таможней, что он предполагает?

— Речь идет о развитии интеллектуальных таможен. Мы идем к этому параллельными путями.

Китайская таможня сама занимается модернизацией пунктов пропуска, это тоже в их руках. И здесь они, конечно, нас существенно опережают.

У нас пока идет реконструкция пунктов пропуска, мы ждем, когда будет инфраструктура, будут технологические решения, автоматическое взвешивание транспортных средств, считывание номеров и т. д. У китайцев это все уже есть: заходит машина в пункт пропуска — автоматически считываются номера, автоматически взвешивается, данные передаются в систему таможенного контроля, в которую подгружен и паспортный контроль. Это называется интегрированная информационная система пункта пропуска или интеллектуальный пункт пропуска. Мы мечтаем, что у нас они появятся в ближайшие годы — эта работа ведется совместно с Минтрансом.

— Означает ли это, что препятствий с китайской стороны не возникает?

— Когда включаются меры контроля, то китайцы действуют очень жестко. Поэтому если в пункте пропуска сработали риски и необходимо провести досмотр, то это может тоже занять длительное время. В принципе если в пункте пропуска досмотр проводить, то никакая инфраструктура не справится.

У меня была первая личная встреча с главой китайской таможни — Юй Цзяньхуа. Он был представителем Китая во Всемирной торговой организации, это помогло найти общие точки соприкосновения. Он хорошо говорит по-английски, поэтому часть переговоров провели без переводчика. Я думаю, это очень важно — иметь хороший личный контакт.

Меморандум же говорит о том, что мы одинаково понимаем постановку задачи: как должна выглядеть интеллектуальная таможня, чем она должна заниматься. Второй же момент заключается в необходимости оптимизации наших рабочих групп. У нас развивалось много разных форматов, некоторые вполне можно объединить. Например, «зеленый коридор» и взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Мы договорились сгруппировать форматы по ускорению таможенного оформления и упрощению процедур и информационные обмены. Это и данные по таможенной стоимости в рамках систем управления рисками, и обмен снимками в пунктах пропуска. Мы всегда тратили много времени на согласование технических условий информационного обмена. Есть и языковой барьер, так как использование английского ограничено. В общем, договорились в первом квартале следующего года провести аудит всех проектов.

— Это позволит синхронизировать системы управления рисками?

— Во всем мире прохождение таможни ускоряется, а если добавить к этому полноценный информационный обмен, то мы сможем говорить о переходе на постконтроль. Это означает возможность определения таможенной стоимости по заявленной (по первому методу) и перенос контрольных операций на этап после выпуска товара. На первом этапе основное внимание будет уделяться тому, чтобы не допустить опасные грузы. Экономические же меры будут применяться после выпуска — у уполномоченного оператора есть финансовая гарантия, он никуда не исчезнет.

— Сейчас китайский подход сильно отличается?

— При экспорте они не контролируют таможенную стоимость. Традиционно все эти проекты выстраивались под китайский экспорт сюда и наш контроль таможенной стоимости и классификации товаров. А мы все-таки как с китайскими, так и с другими партнерами сейчас ведем речь о том, чтобы проекты носили более сбалансированный, двусторонний характер. Угольщики, например, жаловались, что возникают дополнительные проверки, сложности.

Китай развивает практику единого окна как точки входа для всех документов — таможенных, ветеринарных, фитосанитарных, любых. У нас это работает в составе портала «Морской порт». Далее это единое окно распределяет информацию по ведомствам и получает от них ответ — проходит груз или нужен контроль. Возможно развитие и окна следующего уровня как источника получения всех документов, которые необходимы для совершения экспортно-импортных операций. Армянские коллеги такое сделали — через него можно подать данные, например, для сертификации товара и получить ответ от профильного ведомства. Это точно облегчит работу и таможенных брокеров, и тех компаний, которые сами подают декларации. Это гармонизация работы государственного аппарата.

— Пока многие компании работают с Китаем через посредников. Эта ситуация сохранится?

— Посредник — это не всегда плохо. Ведь у нас и крупные производители экспортерами не всегда являются. Посредник — это просто то лицо, которое знает правила, умеет их соблюдать, умеет готовить документы, знает, как подать декларацию, берет на себя часть труда. Это разделение труда по большому счету. Некоторые крупные компании могут себе позволить иметь в штате таможенное подразделение, но примерно половина деклараций традиционно подается через таможенных представителей.

— Какие еще барьеры сохраняются во взаимной торговле?

— Как таковых таможенных барьеров, наверное, нет ни с той, ни с другой стороны. Но когда строились пункты пропуска, то никто не рассчитывал на такие объемы поставок. Для их модернизации нужно научиться быстрее строить. Причем строить то, что с точки зрения технологии будет отвечать не вчерашнему и даже не сегодняшнему дню, а завтрашнему. Для этого все разработано, есть концепция интеллектуального пункта пропуска, навигационные пломбы. Нужно широко внедрять в практику работы пунктов пропуска те технические решения, которые существуют и в мире, и у нас в России.

Ограничения есть и чисто инфраструктурные — мы все равно зависим от количества пропускных полос, физических размеров пункта пропуска. Сегодня самая загруженная граница, если брать сухопутные погранпереходы, это даже не дальневосточная, а Северный Кавказ. Пока мы не расширили количество полос на Верхнем Ларсе, там была пробка, а сейчас, если нет снегопада, проходит до 1,5 тыс. машин в сутки, а по всей северокавказской границе — до 2,5 тыс. Так и на Дальнем Востоке — сейчас программа реконструкции рассчитана на 2024–2026 годы, но мне кажется, нужно делать приоритизацию, сдвигать сроки влево. На мостах, автомобильном и железнодорожном, нужно быстрее доделать инфраструктуру для контролирующих органов. Наши сотрудники, конечно, спартанцы, но все время в каких-то теплушках, вагончиках существовать не хочется. Тем более в том же Забайкалье и минус 40 бывает, с ветром.

Но все равно основной вид транспорта во всем мире — морской. На Дальнем Востоке 78% грузов по весу — это море, на железнодорожный транспорт приходится около 20%, а на автомобильный только 2%. Автомобиль, правда, везет самые дорогие товары, не считая самолета, и он везет от точки до точки. А что касается моря, корабль приплыл, а товар еще нужно потребителю развезти. Море, к слову, немного лучше стало работать: компании стали ставить линии, не предполагающие заход в европейские порты. Есть Северная Африка, есть другие места, где можно перевалку грузов осуществить.

Китайцы, кстати, говорили, на встречах о том, что у нас много взаимодополняющих моментов в наших экономиках. И у них, и у нас очень хорошая наука. Они признают, что в России есть серьезные научные достижения, которые можно коммерциализировать, атомная энергетика, авиастроение. А наше дело — быстро пропустить грузы, полностью, своевременно и справедливо взять таможенные платежи. Кстати, на 22 декабря мы уже выполнили годовой план — собрали 6 трлн 465 млрд руб.

— Импорт, получается, рос сверх плана?

— Да, платежи по импорту позволили нам компенсировать варварские взрывы веток трубопровода «Северный поток». Мы по газу потеряли платежей больше чем на 1 трлн руб. До конца года эта сумма составит 1,14 трлн руб.— столько мы должны были получить пошлин с него.

— Какой объем сборов дали гибкие экспортные пошлины, введенные с 1 октября с привязкой к курсу рубля?

— Небольшой. Недели полторы назад это было 117 млрд руб., с учетом того, что мы каждый день собираем в бюджет 29–30 млрд руб. Кстати говоря, мы за два рабочих дня обеспечиваем свою годовую зарплату.

— В октябре валютный контроль был возвращен в отношении 43 групп компаний-экспортеров. В чем здесь заключается роль таможни?

— В предоставлении информации. Контролем занимается непосредственно Росфинмониторинг, а мы просто отдаем объективные данные по экспортно-импортным операциям и, самое главное, по платежам. Платеж — это условие выпуска декларации. Поэтому мы видим наиболее точное соотнесение выпущенных деклараций и поступивших средств. Информация таможни, налоговой и ЦБ дает понимание о том, сколько и куда двигается средств. Так Росфинмониторинг видит, кто получил эту валюту. А далее, уже без нас, смотрят, кто сколько продал, следят за спросом и предложением валюты на рынке — это определяющий фактор для курса. Замечу, что с Китаем у нас уже больше 90% расчетов идет в нацвалютах, даже курс юаня поплыл вниз из-за большого предложения на российском рынке.

— Ослабление валютного регулирования летом 2022 года рассматривалось как мера адаптации компаний к санкциям, теперь либерализация во внешней торговле завершается?

— Бизнес всегда хочет, чтобы у него все было и ничего за это не было. Конечно, либерализация хороша до определенных пределов, у нас и так одни из самых либеральных в мире экономик и систем наказания за экономические преступления. Количество уголовных дел вместе с делами по контрабанде наркотиков и стратегических товаров — меньше 2 тыс. на всю таможню за год, разве это давление на бизнес?

— Этот режим сохранится или все-таки контроль будет усиливаться?

— Умозрительно, мне кажется, на этот вопрос ответить нельзя, потому что мы же не ради палок это делаем: что нам определенное количество дел нужно — нет такой цели. Это зависит от того, насколько законопослушно ведет себя бизнес. Если есть нарушение, то мы не можем пройти мимо, мы должны возбудить дело об административном правонарушении или уголовное дело, а если бизнес не нарушает, то за что его наказывать? Это взаимосвязанные процессы — чем выше законопослушность бизнеса, тем ниже наши результаты правоохранительной деятельности. Я считаю, что так и должно быть. В принципе должно снижаться количество и административных, и уголовных дел, потому что мы так или иначе видим тенденцию к росту добропорядочности. У нас очень простая максима: риски совершения правонарушения должны быть слишком высокими, а выгоды от добропорядочного поведения — очевидными. В этом случае модель поведения смещается в область добропорядочности.

Мы теперь в рамках своего собственного категорирования относим порядка 13 тыс. компаний к компаниям низкого уровня риска. Это же ведь гигантский шаг по сравнению с тем, что, скажем, было десять лет назад. С октября, как обещали, дали возможность компаниям среднего уровня риска выпускать декларации в автоматическом режиме. Это прошло тихо и не сильно заметно, но это принципиальный и очень серьезный шаг вперед. Что же касается компаний высокого риска, то в случае выявления нарушений должно быть наказание.

— Для компаний низкого и среднего уровня риска контроль будет и дальше ослабляться, а для компаний высокого иска — наоборот?

— Пропорционально сейчас так и есть: если говорить про частоту применения контрольных мер к высокому и к низкому уровню риска, то разница уже в шесть-восемь раз.

В следующем году мы окончательно внедрим модель «цифрового двойника» каждого участника ВЭД — у нас есть массив данных обо всех компаниях, которые хоть раз подавали декларацию с 2013 года. Мы видим, какие операции компания совершает, какие товары возит, на чем специализируется, какая история правонарушений. Это похоже на банковское категорирование — спрятаться становится все сложнее, все становится прозрачнее.

Для компаний низкого уровня риска, если мы добавляем плечо с иностранным партнером, как с Китаем, и говорим про взаимное признание (уполномоченных операторов), то мы можем перейти на контроль после выпуска. Это значит, что мы практически не контролируем таможенную стоимость, а смотрим только статистически. Я думаю, что за этим будущее. Опять же если у компании есть налоговые нарушения, то она не может попасть в категорию низкого риска, у нас вся база налоговых рисков тоже есть, и она учитывается при категорировании.

— Как изменилась ситуация с прослеживаемостью товарных потоков в ситуации, когда компании стали выстраивать более сложные цепочки поставок, в том числе — через страны ЕАЭС?

— Мы же сейчас говорим о той работе, которая проходит через наш участок таможенной границы, а для мониторинга торговли со странами ЕАЭС у нас есть Объединенная коллегия таможенных служб. Последний раз мы встречались в Казани 7–8 декабря, обсуждали, что нам нужно единство или унификация правоприменительной практики в таможенном администрировании. В рамках коллегии мы согласовываем, в частности, стоимостные индикаторы риска на всю пятерку.

— Этот процесс уже идет?

— Да, вы будете удивлены, но это идет с 2009 года, первый опыт был с Белоруссией. Коллегия же работает теперь на пять стран, и у нас согласовано более 900 налогоемких позиций товарной номенклатуры, которые охватывают примерно 35% нашей торговли. Но две трети торгового оборота еще остается неунифицированным. Если говорить про прослеживаемость и единство регулирования, то здесь надо очень много что еще сделать.

Для пространства ЕЭАС унификация, стандартизация, таможенного администрирования — это одна из важнейших задач, которую нужно решить в ближайшие годы, чтобы не было перетоков, чтобы нельзя было через Киргизию ввезти автомобиль в два, три, четыре раза дешевле, чем напрямую в Россию.

— Сейчас это расхождение зависит от определения таможенной стоимости?

— За счет таможенной стоимости, за счет неверной классификации товара — берем два товара — один ввозится под ноль процентов, другой под 15%. Это незаконная выгода. Поэтому нам и нужно единство администрирования, чтобы никакие параметры — ни стоимостные, ни весовые, ни количественные, ни классификации товаров, не подменялись. Все нарушения происходят в основном по этим четырем параметрам. Традиционно по стоимости, наверное, наибольший кусок работы, потому что здесь занизил стоимость — сразу выгода вот она, понятна.

— Казахстан активно участвует в этом процессе?

— Все участвуют, в Казани были руководители всех служб. Мы подписали очередную порцию товарных позиций, разослали. С имплементацией проблемы есть, мы над этим работаем, не все сразу. У нас в свое время и в России были перетоки, и мы с ними боролись, пока не создали центры электронного декларирования. Эта реформа взялась не с потолка — это тоже был один из способов побороть перетоки. В одном месте контроль усилили за стоимостью, так декларант перебежал и задекларировался где-то еще. Мы какое давление тогда испытали!

А на самом деле, когда у тебя 16 территориально распределенных центров электронного декларирования, организовать перетоки товаров гораздо сложнее. Потому что все видят стоимость, по которой идет оформление и если даже кто-то оформил ниже стоимости — а такое тоже бывает, и сговор бывает с нашими инспекторами, то это потом сразу видно — у нас все в электронном виде, все в базе хранится. На постконтроле всегда потом можем восстановить справедливость.

Интервью взяла Татьяна Едовина