Как кризис на Ближнем Востоке отразится на импорте и экспорте РФ

Суэцкий канал теряет доходы: за первые дни нового года они упали на 40% по сравнению с аналогичным периодом 2023-го. Одновременно с этим на треть снизилось и количество транзитных перевозок через транспортную артерию, которая соединяет Европу и Азию. Аналитики объясняют тенденцию опасениями крупных логистических компаний. Из-за участившихся случаев нападения хуситов на суда в Красном море грузы отправляют альтернативным маршрутом, вокруг мыса Доброй Надежды. Однако и этот путь в последние недели считается небезопасным, поскольку у африканского побережья наблюдаются неблагоприятные погодные условия, сообщают западные СМИ.

Журналисты называют нынешнюю ситуацию одним из крупнейших транспортных кризисов со времен пандемии COVID-19. Отражается ли он на доставке товаров в Россию? “Ъ FM” обсудил этот вопрос с генеральным директором компании «Оптималог» Георгием Властопуло: «Для нас это не имеет такого глобального значения, как для мира в целом, потому что наши торговые пути на сегодняшний день в большей части проходят через порты Дальнего Востока и по железной дороге из Китая в Россию.

Объем внешней торговли посредством путей через Суэцкий канал составляет не более 8-10% от всей внешней торговли, импорта России. Это те же самые consumer goods, это какое-то оборудование, запасные части. Часть грузов — это поставки вне санкционных моментов, касающиеся медицины, каких-то товаров первой необходимости. Но опять-таки это небольшие объемы.

Вместе с тем через Суэцкий канал заходили индийские грузы, часть грузов шло из Объединенных Арабских Эмиратов. Там есть альтернативные маршруты по коридору "Север — Юг" через Иран, поэтому там есть, куда быстро релоцировать поставки».

Однако собеседники “Ъ FM” отмечают, что сухопутный маршрут через коридор «Север — Юг» пока не пользуется популярностью у логистических компаний, работающих с Россией, поэтому грузы они продолжают доставлять по Суэцкому каналу, при этом требуя премию за риск. Ее закладывают в стоимость фрахта, которая, по оценкам аналитиков, за последние недели увеличилась в 2,5 раза.

Кроме того, перевозчики стали требовать от клиентов дополнительные сборы, рассказал исполнительный директор компании Transasia Logistics Кирилл Латинский:

«Ситуация сказывается крайне серьезно по той причине, что все морские линии разослали своим клиентам письма с уведомлением о сборе за военные риски.

Его размер зависит от порта прибытия. Если мы говорим о том, что порт прибытия Новороссийск, то сбор за военные риски для 40-футового стандартного High Cube контейнера колеблется в интервале от $600 до $1 тыс. Это, соответственно, идет плюсом к морской ставке за транспортировку. Если говорим о прибытии контейнеров в Санкт-Петербург, то там сбор со стороны морских линий колеблется в интервале $1,5-$1,7 тыс. Конечно же, это все будет заложено в стоимость товаров на полках магазинов».

Кризис в Красном море потенциально может отразиться и на экспортных поставках России. Суэцкий канал — ключевая артерия для транзита нефти, — отмечают аналитики. В конце декабря “Ъ” писал, что энергоресурсы продолжают возить через зону конфликта. Однако с тех пор хуситы успели дважды атаковать танкеры с отечественным сырьем, позже боевики уточнили, что произошло это по ошибке.

Могут ли экспортеры пересмотреть маршруты после этого инцидента? Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков в этом сомневается, поскольку любые изменения приведут к существенным убыткам:

«Суэцкий канал для нас крайне важен. Практически все, что грузится в Новороссийске и на Балтике, в портах Усть-Луга и Приморск, фактически идет через Суэцкий канал, Красное море и дальше мимо Йемена.

И почти все это идет в Индию, потому что эта страна — крупнейший покупатель российской нефти, которая перевозится морским транспортом. Туда идет где-то 2,5-3 млн баррелей в сутки. Это важнейшая для нас артерия, поэтому если ее перекроют хуситы или американцы под предлогом, что это небезопасно, то для нас это огромные издержки.

России придется тогда экстренно пополнять численность теневого флота, а это сложно. Ведь всем, кто раньше использовал Суэцкий канал, для маршрута вокруг Африки понадобятся дополнительные танкеры, потому что нефть будет дольше в пути находиться. И найти подержанные суда, чтобы пополнить теневой флот, станет непросто. Стоимость их будет гораздо выше, чем в обычное время».

Между тем в Госдуме уже призывают логистов и экспортеров отказаться от навигации в Суэцком канале и Красном море. По мнению депутата Алексея Чепы, «любые передвижения в этой зоне сейчас крайне опасны».

С нами все ясно — Telegram-канал "Ъ FM".

Иван Хорушевский