Как сложится баланс парка на сети

На сети железных дорог сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, количество вагонов перешагнуло за 1,3 млн штук, что является историческим рекордом, и оценки баланса парка показывают, что порядка 18% рабочего парка — лишние. Одновременно с этим вагоностроение нарастило выпуск подвижного состава — до 63,5 тыс. единиц, что на треть больше, чем в 2022 году, хотя цены на вагоны выросли на 40%, достигнув во многих случаях заградительного уровня. Жалобы грузоотправителей о дефиците вагонов продолжают поступать в профильные ведомства, а участники рынка покупают парк, дабы компенсировать замедление движения на сети. В то же время мощности вагоностроительных заводов недостаточны для того, чтобы удовлетворить потребности рынка в обновлении парка в период пиковых списаний в 2032–2034 годах, когда в год будет выбывать порядка 80 тыс. вагонов.

Заводы чеканят парк

Выпуск вагонов за 2023 год (63,5 тыс. единиц) почти на треть превосходит производство 2022 года, следует из данных ОПЖТ. Фактически он превысил показатели всего прошлого года уже по итогам десяти месяцев, когда было выпущено 51,2 тыс. вагонов против 49 тыс. в прошлом году. Однако грузоотправители и операторы все равно говорят о дефиците подвижного состава, связанном с недостатком предложения со стороны вагоностроительных заводов. В значительной мере виной этому — перекос в производстве различных видов подвижного состава, вызванный большей маржинальностью одних видов относительно других при ограниченных мощностях вагоностроительных предприятий.

Как следует из данных ОПЖТ, в 2023 году относительно 2022 года существенно — на 126,7% — вырос выпуск хопперов. В среднем в месяц в 2022 году выпускалось 683 хоппера, а в 2023 году — 1,55 тыс. Рост производства связан с увеличением рентабельности и объемов поставки на экспорт зерна и удобрений. Цена хоппера к концу года достигла 6,5 млн руб., и вагоностроительные заводы переключились на их активное производство.

Производство цистерн по итогам года выросло на 60%, до 8,6 тыс. единиц. В среднем в месяц производилось 715 единиц против 456 годом ранее. Спрос на цистерны для перевозки нефти и нефтехимических грузов вкупе с высоким оборотом на сети поддерживает высокие цены на этот тип подвижного состава, которые, по оценке Информационного центра операторов (ИЦО), достигают 7,2 млн руб.

Еще более яркий рост показывают крытые вагоны, которых в 2023 году было произведено 4633 против 1048 годом ранее. Их месячный выпуск с января 2022 года к декабрю 2023 года вырос в 6 раз, и если в июле 2022 года их было произведено всего 16, то в июле 2023-го — в 27 раз больше.

Явным сегментом—донором этого роста выступают платформы. Их выпуск упал с 1,16 тыс. в месяц до 981, общий итог за год показывает сокращение их производства на 15,7%, до 11,8 тыс. штук. Операторы платформ неоднократно жаловались на недоступность этого типа подвижного состава из-за отказа вагоностроительных заводов выпускать их в достаточном количестве по цене, которую покупатели считают приемлемой,— максимум 4,5 млн руб. вместо актуальных 5,5–5,7 млн (см. “Ъ” от 14 ноября).

В производстве наиболее массового типа подвижного состава — полувагонов — ситуация сложнее. С мая 2023 года оно опережает выпуск этого вида подвижного состава в 2022 году, который, впрочем, в том мае резко упал с выходом в простой Тихвинского вагоностроительного завода из-за нехватки подшипников — почти на 1 тыс. единиц. По итогам года производство полувагонов сократилось на 2,2%, до 19,7 тыс. Более того, только в мае 2023 года оно превосходило 2 тыс. штук в месяц, что было нормальным уровнем производства полувагонов в месяцы, предшествующие началу военных действий.

Не в последнюю очередь снижение выпуска полувагонов связано с загрузкой Уралвагонзавода гособоронзаказом. В целом концерн, по предварительным прогнозам, должен был сократить по итогам года выпуск вагонов на 14%, до 6,2 тыс. штук, что втрое меньше, чем концерн произвел на пике в 2018 году (18,4 тыс. единиц). Относительно 2022 года объемы производства вагонов должен был восстановить ОВК (16,9 тыс. единиц), выпуск «РМ Рейл» должен был остаться на прошлогоднем уровне в 10,6 тыс. вагонов, а «Алтайвагон» — немного нарастить мощности — с 9,6 тыс. до 9,8 тыс. единиц. На 29%, до 18,9 тыс., должен был вырасти выпуск других производителей.

Вагоны исчезают в тридцатых

Пока производство с лихвой покрывает списание, которое в 2023 году составило 21 тыс. единиц, а в текущем году будет минимальным: 15,4 тыс. Однако, следует из прогноза, подготовленного ИЦО, в 2025 году объем списания резко увеличивается — более чем на 10 тыс. единиц. В 2026–2028 годах он держится на уровне 28–29 тыс. штук, в 2029–2031 годах повышается до 31–37 тыс. И начиная с 2032 года износ парка делает резкий скачок. Уже в 2032 году по истечении срока службы из эксплуатации должно быть выведено 80,6 тыс. вагонов, в 2033-м — 84,3 тыс., в 2034-м — 81,3 тыс., далее объем списания падает до 58,5 тыс. штук.

Для того чтобы пройти этот пик списаний, предложение вагонов должно как минимум соответствовать ему. Однако пока таких цифр производство не достигает. Исторического максимума выпуск вагонов достиг в 2019 году — 78,6 тыс. единиц. Однако уже в 2020 году он сократился более чем на 20 тыс., до 56,3 тыс. штук, и далее так и не достигал уровня, необходимого для покрытия грядущих списаний.

Более того, по некоторым видам подвижного состава производство сегодня едва покрывает списание, а в ближайшем будущем перестанет покрывать. Так, в сегменте цистерн производство в 2024 году, прогнозирует ИЦО, составит 5 тыс. единиц, а списание — 4,9 тыс. Но уже в 2025 году подойдет срок списания 11,9 тыс. цистерн, тогда как производство ожидается на уровне 10 тыс. единиц. В некоторых сегментах даже без учета списаний уже сегодня наблюдается дефицит, не покрываемый производством. Так, по оценкам ИЦО, общий дефицит цементовозов в 2023 году составлял 3,5%, пиковый — 22%. Ситуация не изменится в ближайшие годы, и лишь к 2030 году на этом рынке появится небольшой общий профицит 3,7% при сохранении масштабного пикового дефицита (13,6%).

При этом структура выпуска также должна учитывать не только рыночные тренды, но и государственные пожелания. Так, в начале декабря 2023 года премьер Михаил Мишустин заявил о необходимости к 2030 году полностью заместить парк полувагонов, используемых на Восточном полигоне, на инновационные с повышенной грузоподъемностью. «Будем развивать рынок ключевых высокотехнологичных комплектующих,— сообщил он на лекции в рамках проекта "Знание.Лекторий".— Уже к концу десятилетия надо обеспечить полное замещение парка полувагонов Восточного полигона на инновационные повышенной грузоподъемности». По оценкам СУЭК, это позволит без дополнительного развития инфраструктуры перевозить на 10–15 млн тонн в год больше грузов.

По данным ОПЖТ, выпуск инновационных вагонов всех типов, падавший ниже 100 единиц в июне—июле 2022 года, в 2023 году практически вышел на докризисные уровни. В среднем выпуск достиг 1,5 тыс. единиц в месяц против 990 штук годом ранее. Всего за год было выпущено 18,6 тыс. инновационных вагонов, что на 57,3% больше, чем годом ранее. Когда в 2022 году поднимался вопрос о наращивании инновационного парка на Восточном полигоне, сообщалось, что там на тот момент работало 85,4 тыс. инновационных вагонов, или 56% всего парка этого типа (см. “Ъ” от 10 октября 2022 года). Доля вагонов с повышенной грузоподъемностью, участвующих в перевозках в восточном направлении, сообщала Центральная дирекция управления движением, увеличилась с 2020 года на 13 тыс. единиц, или на 8%, превысив 75 тыс. штук, что дает совокупную долю инновационных вагонов на Восточном полигоне 46% и потребность в переброске туда 87,5 тыс. инновационных вагонов.

Как следует из презентации главы Объединения вагоностроителей Евгения Семенова на конференции «РЖД-Партнера» в декабре прошлого года, мощность российских вагоностроительных предприятий составляет 85–90 тыс. штук в год, однако на практике объем выпускаемых вагонов ограничивается 70–75 тыс. единиц. Причины — недостаток персонала рабочих специальностей, переориентация предприятий на выполнение гособоронзаказа, трудности с закупаемой продукцией и снижение оборотного фонда запчастей.

Из прогноза Объединения вагоностроителей, приведенного в презентации начальника управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ-Транс» Станислава Золотарева на конференции РТУ, следует, что в 2024–2025 годах будет производиться по 78 тыс. вагонов в год, в 2026 году — 63 тыс. и далее в 2027–2030 годах — примерно по 65 тыс. единиц в год.

Отчего пухнет парк

При этом парк на сети продолжает прирастать. В июле 2023 года он преодолел психологическую отметку 1,3 млн единиц, что представляет собой исторический рекорд. Рост цен на вагоны на 40% сдерживает, но не останавливает прирост парка. На конец года, следует из раскрытия информации ОАО РЖД, количество вагонов на сети составляло 1,32 млн единиц (в том числе 622 тыс. полувагонов), в рабочем парке — 1,14 млн единиц. Более того, темпы роста парка на сети увеличиваются. Как следует из графика, количество вагонов, поступающих на сеть в месяц, заметно выросло к концу 2023 года: если в среднем в 2022 году на сеть поступало порядка 2,8 тыс. вагонов в месяц, то в 2023 году эта цифра выросла на 39%, до 3,9 тыс. вагонов в месяц. В четвертом квартале ежемесячно прибывало 4,9–5,5 тыс. единиц.

Возникает вопрос, сколько парка на сети объективно необходимо. В минувшем году отрасль и правительство активно занялись вопросом расчета баланса парка, и эта работа увенчалась публикацией в конце октября 2023 года методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов, согласованные СОЖТ и Росжелдором.

Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться, и расчеты по ним делаются в тестовом режиме. «Подобный режим должен действовать до 31 декабря, и в течение всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой методике,— говорит он.— Поэтому сегодня пока нельзя однозначно сказать, какие результаты из полученных по этой методике можно считать надежными, а какие — нет. Это покажет время». Например, отмечает господин Хусаинов, если считать величину профицита укрупненно по всем цистернам, то можно получить профицит, но, рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка — химические цистерны, газовые, нефтебензиновые, пищевые, вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынков будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полета». «Другой пример: можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но, используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтете, что по отдельному подроду оборот на 30% выше, и в итоге формально методика покажет профицит 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит,— рассказывает он.— Подобные недочеты опасны тем, что даже при фактическом дефиците 30% расчеты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчетах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов». Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной методики, говорит господин Хусаинов, предполагая, что ключевым направлением ее совершенствования будет движение в сторону большей детализации сегментов и более тонкий учет показателей использования вагона не только по родам, но и по подродам вагонов. «Это похоже на ситуацию в больнице, по которой есть средний показатель температуры, давления и сахара крови, но в палате с гипертониками давление сильно отличается от среднего, а вот температура и сахар вполне среднестатистические, в палате с диабетиками повышен сахар, но вот температура и давление вполне нормальные, а в палате, где лежат люди, у которых жар, вполне может оказаться, что давление и сахар в порядке,— отмечает он.— И вам нужно найти такой набор показателей, который, с одной стороны, хорошо описывал бы ситуацию в каждой палате, но одновременно был бы более или менее универсально применим для больницы в целом». Кроме того, отмечает Фарид Хусаинов, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе касающихся теоретических аспектов методики. Например, того, нужно ли использовать «очищенный оборот вагона» или фактический. Здесь тоже есть ряд серьезных аргументов как «за», так и «против», говорит эксперт. Иными словами, при тестировании методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы (должны ли быть те или иные элементы в формуле), так и на прикладные (реалистичны ли полученные результаты).

Участники рынка опасаются, что продолжение активного притока вагонов на сеть может привести к тому, что правительство решит принять административные меры по сдерживанию роста парка. Вместе с тем они продолжают закупать подвижной состав, дабы компенсировать рост оборота вагона. Он увеличился за год на 3,9%, до 450,1 часа (18,75 суток), а с 2019 года рост составил 16,6%. При этом за 2023 год, следует из данных ОАО РЖД, время вагона в движении не увеличилось, по-прежнему составляя 75,8 часа: выросло время простоев, особенно в части пребывания на технических станциях и под грузовыми операциями (оба этих компонента за год выросли на 4,9%). Собеседник “Ъ” в отрасли тем не менее отмечает, что рост простоев также связан с ОАО РЖД и введенной монополией в марте прошлого года динамической модели загрузки инфраструктуры, которая уже после согласования заявки ГУ-12 может не допустить вагон к перевозке при наличии инфраструктурных ограничений (см. материал «Грузы дождались одобрения и встали»).

Наталья Скорлыгина