Как электротранспорт может изменить транспортную отрасль в России

Мировой рынок электротранспорта активно развивается во всех сферах жизни. Продажи личных легковых электрокаров уже приближаются к 14 млн штук в год. Постепенно на электротягу переходит и общественный транспорт в крупных городах мира. Промышленность тоже идет в сторону более экологичного и экономичного транспорта, приобретая легкие и тяжелые электрогрузовики для транспортировки грузов, водный электротранспорт, а также шахтное оборудование на батареях. Россия идет по такому же пути, говорят аналитики, предлагая внедрять новые меры поддержки отрасли для развития рынка.

Глобальные продажи электромобилей в 2023 году вновь побили рекорд: по всему миру было продано около 14 млн новых электрокаров, что примерно на 35% больше показателя за 2022 год, следует из предварительных оценок Международного энергетического агентства (МЭА). По подсчетам Rho Motion, в 2023 году в мире было продано 9,5 млн штук BEV (электромобиль, полностью работающий от аккумулятора) и примерно 4,1 млн штук PHEV (гибрид, имеющий бензиновую и электрическую трансмиссии). Аналитики Rho Motion отмечают, что рост продаж электрокаров в мире в прошлом году замедлился, ожидая увеличения показателя в 2024 году на 25–30%. Наиболее перспективным сегментом, по мнению экспертов, станет промышленность и логистика, где доля электротранспорта будет расти еще быстрее благодаря его экологичности и экономичности.

В России электротранспорт пока занимает совсем небольшую долю в общем парке машин, но темпы роста рынка ускоряются с каждым месяцем. “Ъ” разбирался, какой электротранспорт имеет наибольшие перспективы в стране и какие меры поддержки ему требуются.

Тяга в гору

Сейчас мировой парк легковых и легких коммерческих (LCV) электромобилей (включая гибриды) превышает 42 млн штук. Самый крупный рынок — Китай (продажи более 8 млн штук в 2023 году), за ним следуют Европа (3,4 млн штук в 2023 году) и США (1,6 млн штук в 2023 году).

Россия на этом фоне выглядит скромно. Общее количество легковых электромобилей в РФ к концу 2023 года, судя по статистике ГИБДД, достигло 39,7 тыс. штук, а гибридных — 219 тыс., что составляет менее 1% от всего парка легковых машин в стране со всеми типами двигателей (51,5 млн).

При этом спрос на электромобили в России существенно растет. Так, по итогам 2023 года продажи легковых электрокаров выросли в 4,7 разf, до 14,09 тыс. штук, следует из данных «Автостата». По объемам продаж в РФ на первом месте находится китайский бренд Zeekr, на втором — российский Evolute, на третьем — немецкий Volkswagen. В пятерку лидеров входят также американская Tesla и китайский Voyah. Рост спроса продолжается: за январь—февраль текущего года россияне приобрели 3,39 тыс. электромобилей, что почти в четыре раза выше показателей за аналогичный период прошлого года, отмечает гендиректор Green Drive Сергей Яковлев.

В «Росатоме» уверены, что электрификация транспорта в стране будет ускоряться: «Нынешние развитые рынки электромобилей — американский, китайский и западноевропейский — проходили эволюцию от 1,5% до 10% и более за три-пять лет. «Хит-парад» продаж электромобилей сменялся с больших седанов и кроссоверов премиум-сегмента на все более массовые модели. Этот путь проходим и мы. По разным подсчетам, потенциальная доля продаж электромобилей в сегменте легковых машин к 2030 году должна составить от 8% до 15% рынка».

Сергей Яковлев считает, что наиболее яркий пример развития электротранспорта в России — это электробусный парк в Москве, который приближается к 1,5 тыс. штук, что делает город безусловным лидером среди европейских столиц. Другие российские города тоже начинают закупать электробусы. Общественный электротранспорт может стать наиболее растущим сегментом рынка благодаря сильным позициям отечественных компаний-производителей на этом рынке (КамАЗ, Группа ГАЗ, «Синара — транспортные машины», «Волгабас», «ПК транспортные системы» и другие), продолжает он.

Такси на проводах

Драйвером развития для отрасли легковых электрокаров в России могут стать таксопарки и каршеринг, полагают аналитики и участники рынка. Финансовая привлекательность электромобилей в этих сегментах будет расти по мере выхода новых моделей электромобилей на рынок РФ, считают в «Росатоме». В госкорпорации отмечают, что уже сейчас электрокары вполне конкурентоспособны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) за счет большего ресурса электросилового агрегата (включая батареи) и меньших расходов как на энергию, так и на обслуживание.

Сергей Яковлев считает, что высокие темпы роста электрификации таксопарков, каршеринга и служб городской доставки также будут связаны с ограниченностью доступных моделей машин с ДВС на фоне ухода всех известных корейских и европейских брендов и необходимостью замены транспорта на более экономичный. Но пока развитие электротакси и электрокаршерингов ограничено из-за отсутствия выбора локализованных моделей с возможностью получения льгот (пока это Evolute i-Pro и «Москвич 3е»), отмечает он. Китайские электромобили в таксопарках пока применяются в ограниченных количествах, поскольку лишь несколько брендов официально поставляют машины в РФ.

«Если в среднем на развитых рынках доступно 150 моделей электромобилей, а в Китае — 300 моделей, то в России официально представлено только 15 моделей от пяти российских и китайских марок,— поясняет директор Punkt E Константин Алябьев.— Конечно, дилеры предлагают много моделей по параллельному импорту, но на эти модели нет гарантии, опыта обслуживания в сервисных центрах и запчастей, поэтому многие потенциальные покупатели отказываются в пользу более традиционных авто с ДВС. Необходимо работать над увеличением числа официально представленных моделей с полноценным сервисом в России. Эта работа уже ведется».

Один из ключевых вопросов в развитии электротранспорта — это производство литий-ионных аккумуляторов в России. Батарея — ключевой элемент электромобиля. Ее стоимость составляет до 40% в цене машины. Пока строительством гигафабрик занимается только «Росатом»: госкорпорация строит два завода мощностью по 4 ГВт•ч в год каждый, что позволит производить до 10 тыс. аккумуляторов для электромобилей. В «Росатоме» говорят, что на горизонте до 2030 года мощности их гигафабрик «хватит для покрытия большей части внутреннего спроса, предъявляемого производителями отечественных и локализованных иностранных автомобилей».

Отсутствие собственных ячеек-аккумуляторов останавливает отечественные и китайские компании начинать производство электротранспорта, полагает Сергей Яковлев. Он считает, что в стране обязательно нужно производить наиболее безопасные, недорогие и востребованные мировой электромобильной индустрией литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Их производство в России и использование в электромобилях, электробусах и других видах электротранспорта заметно повлияет на улучшение доступности электротранспорта по цене, а также гарантирует безопасность применения электротранспорта с батареями.

На зарядку становись

Правительство активно занялось развитием инфраструктуры для легкового электротранспорта в России, запустив в 2022 году программу субсидирования строительства быстрых зарядных станций для электромобилей (ЭЗС). Инвестор получает субсидию на покупку станции и на подключение к электросетям. По программе в стране построено уже более 1,2 тыс. ЭЗС, а в текущем году планируется установить еще более 1 тыс. быстрых станций.

Зарядная инфраструктура перестала быть сдерживающим фактором благодаря опережающему росту числа ЭЗС в большинстве регионов, участвующих в программе субсидирования, считает Константин Алябьев. По его мнению, в большинстве регионов зарядная инфраструктура уже достаточна для использования легковых и LCV-электромобилей. В России достигнуто среднемировое отношение десять электромобилей на зарядную станцию, притом что в стране в несколько раз выше доля быстрых зарядок, каждая из которых может закрывать потребности до 40 частных электромобилей. Сохраняется проблема с некоторыми федеральными дорогами вне населенных пунктов, особенно с платными трассами, предупреждает господин Алябьев. На них необходимо закладывать места под хабы зарядных станций уже на этапе проектирования, а на текущих трассах для создания хабов, возможно, потребуется даже механизм государственно-частного партнерства.

С одной стороны, если и есть недостаток ЭЗС, то только на региональных трассах, в городах подобной проблемы нет, считает гендиректор Sitronics Electro Андрей Гурленов. В некоторых регионах с запуском новых зарядных станций мы наблюдаем падение среднего отпуска электроэнергии, что говорит об избытке ЭЗС. С другой стороны, есть восприятие водителей: большинство водителей авто с ДВС до сих пор полагают, что зарядных станций крайне мало, поскольку обычно они не обращают на них внимания. «Важно проводить рекламную и информационную кампании на федеральном уровне: рассказывать о количестве зарядных станций в каждом регионе, чтобы водители понимали, что инфраструктура построена и ждет их перехода на электро»,— отмечает Андрей Гурленов. По его мнению, в 2024 году темпы роста количества электромобилей в РФ сохранятся, поскольку повышаются утилизационные сборы на импортируемые электромобили, а российские производства выходят на проектную мощность.

Сейчас российский парк электромобилей и электробусов потребляет всего около 0,01% от совокупного электропотребления единой энергосистемы России, говорит директор Ассоциации развития возобновляемой энергетики и глава аналитической компании ENSOLVE Алексей Жихарев. По его оценкам, к 2030 году электропотребление сегмента может вырасти не менее чем в 25 раз: потенциальный дополнительный спрос от электрификации транспорта может превысить 4,5 млрд кВт•ч в год. При реализации сценария ускоренного развития, а также активизации направления электрификации карьерной и строительной техники и водного транспорта прирост энергопотребления может превысить 6 млрд кВт•ч, но даже в этом случае риска для энергосистемы не предвидится, так как даже такой объем спроса не превысит 0,5% от энергопотребления энергосистемы. В амбициозном прогнозе «Системного оператора», который ориентируется на среднегодовой рост спроса на электроэнергию в этот период в размере 1,8%, уточняет господин Жихарев.

В некоторых регионах по-прежнему требуется дальнейшее развитие сетей ЭЗС, считает Сергей Яковлев. Например, в Москве, по его мнению, есть дефицит зарядных станций, несмотря на наличие более трех сотен быстрых и медленных ЭЗС. Развитие сетей ЭЗС ограничено высокой стоимостью отечественных зарядных станций и дороговизной подключения к электросетям, а также отсутствием долгосрочного понимания о развитии электротранспорта у крупных компаний, считает эксперт. Концепцией развития электротранспорта предусмотрено создание 72 тыс. ЭЗС в стране, но в реальности может потребоваться значительно больше, говорит Алексей Жихарев. Требуемые инвестиции в развитие данного направления, по его оценкам, превышают 200 млрд руб. Помимо этого, может потребоваться модернизация или строительство новых центров питания.

Бизнес переходит на ток

Логистические компании и промышленность в мире видят большие перспективы в переходе на электротранспорт. Однако эта отрасль находится на начальной стадии развития, следует из обзоров МЭА. Так, в 2022 году во всем мире было продано лишь 60 тыс. средних и тяжелых грузовиков, что составляет около 1,2% от всех продаж грузового транспорта. На этом рынке также лидирует Китай, который является крупнейшим производителем и покупателем такого транспорта. Для сравнения: по всему Евросоюзу в 2022 году продано около 2 тыс. электрогрузовиков. Крупные транспортно-логистические компании тестируют их в региональных и дальнемагистральных перевозках.

Электротранспорт для промышленности — определенно перспективное направление, особенно если относить к нему транспортные средства с водородными топливными элементами, отмечает Игорь Чаусов, директор аналитического направления Центра «Энерджинет». Аналитики Bloomberg New Energy Finance считают, что в США и Германии стоимость владения электрическими и водородными грузовиками к 2030 году будет не выше, а то и ниже, чем грузовиками с дизельными двигателями. «Причины интереса к электротранспорту в промышленности те же: снижение стоимости, цели по декарбонизации, желание решить экологические проблемы, связанные с концентрированными выхлопами от дизельных двигателей на промышленных и строительных площадках, желание защитить свой бизнес от колебаний цен на дизельное топливо»,— говорит господин Чаусов.

Сегмент электрогрузовиков в России находится на начальном этапе развития: наработки есть у КамАЗа, есть партнерские работы с БелАЗом. Наиболее проработанная и долгожданная модель LCV на электротяге — Lada e-Largus, говорят аналитики и участники рынка. Кроме того, ведутся работы по водородному грузовому и специальному транспорту, говорит Игорь Чаусов. Важным событием должен стать запуск в этом году пилотного проекта водородного городского спецтранспорта в Южно-Сахалинске в рамках водородного полигона. Этой инициативой занимается МФТИ в партнерстве с Центром «Энерджинет».

Одно из перспективных направлений — электрификация горного оборудования в добычной промышленности, включая погрузочные машины, грузовое оборудование для транспортировки, буровое оборудование. К 2040–2050 годам доля батарейного горного оборудования может вырасти до 40%, а полный отказ от дизельных машин в отрасли прогнозируется к 2050 году, полагает гендиректор Первой горно-машиностроительной компании Игорь Семенов. По его оценкам, российский рынок литий-ионных батарей для основных видов горно-шахтного оборудования с учетом запасных батарей составит 350 МВт•ч в 2030–2040 годах и вырастет до 600 МВт•ч в 2045–2050 годах. Финансовые институты все чаще предъявляют требования к наличию электрического оборудования в качестве условия предоставления финансирования, подчеркивая важность электрификации как стратегического направления развития отрасли, отмечает господин Семенов.

Сегодня основное препятствие для использования электротранспорта в российской промышленности — отсутствие отечественных производителей, дошедших до стадии массовых продаж, говорит Игорь Чаусов. С учетом таможенных пошлин импортные электрогрузовики и другой специальный транспорт оказываются дороже дизельного, а их обслуживание затрудняется ожиданием поставок запчастей из-за рубежа. На рынке не хватает и российских производителей зарядных станций. «Развитие отечественной электромобильной промышленности сдерживается тем, что необходимые мощности по выпуску аккумуляторных батарей еще не запущены, и в условиях введения запретов на поставку в Россию компонентов батарей возникает риск сдвижки вправо сроков ввода в строй аккумуляторных гигафабрик»,— отмечает аналитик.

Кроме того, для массовой электрификации LCV для онлайн-ритейлеров и служб доставки последней мили потребуется создание больших, затратных и энергоемких зарядных хабов для одновременной зарядки десятков машин, что потребует субсидий, предупреждает господин Яковлев. Для электрических тяжелых грузовиков потребуется другая инфраструктура, привязанная к логистическим центрам и федеральным трассам, поэтому этот сегмент будет развиваться отдельно от легковой инфраструктуры, добавляет господин Алябьев.

Полина Смертина