Гендиректор «ВТБ Лизинга» Антон Мусатов о доходах, ставках и грузовиках

По итогам 2023 года объем нового бизнеса лизинговых компаний в РФ увеличился более чем на 80%, до 3,59 трлн руб. Это на 57% больше даже докризисного 2021 года. О причинах роста, ситуации в разных сегментах лизинга, влиянии на динамику выдач ставки ЦБ в интервью “Ъ” рассказал гендиректор «ВТБ Лизинга» Антон Мусатов.

— С какими финансовыми результатами вы завершили 2023 год? Чего ожидаете от 2024 года?

— Прошлый год был одним из самых успешных в истории развития группы «ВТБ Лизинг». Наш портфель по рыночной методологии «Эксперт РА» и Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) увеличился на 50%, до 953 млрд руб. Мы выросли по показателю нового бизнеса вдвое, до 419 млрд руб., заключили 46 тыс. договоров, что опять же, по сути, в два раза выше, чем 2022 году. Размер платежей от клиентов составил 321 млрд руб.

— В основном это произошло за счет автолизинга?

— Да, сегмент показал значимый прирост по всему рынку. У нас рост по новому бизнесу в автолизинге превысил 100%, достигнув 244 млрд руб. Как и по рынку, во многом благодаря лизингу грузовой техники — он увеличился на 138%, до 132 млрд руб. По легковым автомобилям прирост составил 86%, новый бизнес достиг 49 млрд руб. И по спецтехнике также активные темпы — близко к 100%, объем нового бизнеса — 57 млрд руб.

Что касается других финансовых показателей, мы принципиально рассматриваем возможность выхода «ВТБ Лизинга» на внешний рынок финансирования, а именно облигаций. В том числе речь и про цифровые финансовые активы (ЦФА.— “Ъ”), которые для нас интересны как в части лизингового рынка, так и глобально в рамках работы в группе ВТБ.

— А какой объем ЦФА планируете выпустить?

— Если мы говорим вообще про цифровые финансовые активы и выпуски, связанные с рыночными участниками, это вопрос их тестирования и применения для нашей группы лизинговых компаний. Мы видим пробные выпуски на рынке лизинга, структурированные решения для клиентов. Но нам хочется предложить инструмент и для более широкого круга внешних участников.

— От чего, кроме ключевой ставки, зависит финальное решение?

— В большинстве своем от ставки. Сейчас в моменте достаточно сложно принять решение привлекать средства по высоким ставкам на длительный срок. Тем более, по прогнозу и по сказанному на последней пресс-конференции ЦБ, ставка будет снижаться во втором полугодии. Скорее всего, мы примем решение, когда будет уже более системный понижательный тренд на денежном рынке.

— Какие у вас ожидания по лизинговому рынку на 2024 год?

— Мы прогнозируем замедление рынка относительно пиковых значений 2023 года, когда прирост портфеля составил 47%, до 9,9 трлн руб., по методологии «Эксперт РА» и ОЛА, и более чем на 81% увеличился новый бизнес — до 3,6 трлн руб.

Ужесточение денежно-кредитной политики, подорожание предметов лизинга скажутся на дальнейших темпах. Прирост нового бизнеса по итогам этого года может составить 15–20%.

— Какова будет ситуация по сегментам?

— Несмотря на сдержанные прогнозы, сегмент автолизинга останется значимым драйвером. Однако расти он будет не так динамично, как в 2023 году, из-за увеличения стоимости финансовых ресурсов и уменьшения влияния отложенного спроса, сформировавшегося за 2020–2022 годы.

— Но есть сегмент LCV, где как раз до кризиса был рекордный рынок, который восстанавливается достаточно медленно.

— Рынок LCV продолжит расти, потому что развивается электронная коммерция, в том числе так называемая последняя миля. Здесь отложенный спрос только реализуется, поскольку после дефицита активно появляются сами предметы лизинга по LCV. Рынок легковых и коммерческих автомобилей потенциально вырастет в 2024 году до 1,5 млн машин. При этом грузовая техника останется на уровне 2023 года, а легковые автомобили могут показать рост на 20%. Сегмент LCV может вырасти чуть больше, чем легковой, из-за отложенного спроса.

— Что происходит в корпоративных направлениях?

— В железнодорожном сегменте в 2024 году мы не ожидаем большего объема крупных сделок, чем в 2023 году,— рынок уже почти законтрактован. Драйверами станут высокая загрузка предприятий и необходимость замещения выбывающего парка. Стоимость лизинга останется высокой, пока не изменится ключевая ставка. Основное давление на сегмент продолжат оказывать высокие цены на подвижной состав. Также влияют ограничения по росту производства вагонов и большая потребность в рабочих кадрах в вагоностроении.

В сегменте морского транспорта можно ожидать рост нового бизнеса на уровне прошлого года до 60 млрд руб. Он будет небольшим, так как возможности отечественных верфей только развиваются, а предложение по подержанным судам ограничено.

— Решена ли проблема дефицита вагонов?

— Подвижной состав — крупнейший в корпоративном сегменте и по рынку лизинга, и по нашему бизнесу. В течение нескольких лет «ВТБ Лизинг» здесь остается лидером. За прошлый год мы профинансировали сделки на 116 млрд руб., прирост составил около 39%. Парк вагонов в собственности составляет около 135 тыс.— то, что предоставляется в финансовую и операционную аренду нашим клиентам. Это, по сути, 10% от общероссийского парка.

В этом году мы прогнозируем в РФ изъятие и списание около 29–30 тыс. вагонов по окончании срока службы. Мощность текущих заводов, которые законтрактованы на 70–80%, около 60 тыс. По сути, это то, что будет выпущено. С 2024 до 2026 года выпадет в списание около 100 тыс. вагонов, что будет формировать спрос на их замещение и финансирование.

— В рамках всего рынка?

— В рамках всего рынка, да. И «ВТБ Лизинг», конечно, рассчитывает, что будет участвовать в обновлении и финансировании каждого пятого вагона, то есть около 20 тыс. этого выпадающего парка.

При этом с 2021 года беспрецедентно росла средняя стоимость вагона. В 2024 году она сначала пробила психологическую отметку в 5 млн руб., потом — в 6 млн руб., и в этом году мы видим цены в 6,3–6,7 млн руб. Экономика переориентируется на Восток, на Азию, удлиняются маршруты, логистика. Потребности клиентов растут по мере удлинения транспортного плеча. Рост спроса, стоимости, ставки, жесткая политика ЦБ давят на железнодорожный лизинг.

Мы увеличиваем сроки с 7 до 10 лет, в отдельных направлениях — до 15 лет, но это не может в полной мере уравновесить рост цены вагонов и стоимости их лизинга.

По нашей оценке, компании, у которых сбалансированный парк вагонов, которые уже амортизировались или погашены, могут для себя зарабатывать на оплаченном парке и приобретать дорогие вагоны, сбалансировать фактические расходы на новые вагоны по высокой стоимости. Поэтому точечно мы видим спрос. Но значительного роста, громадных и сложных сделок по новым вагонам не наблюдаем. Именно исходя из того, что почти все мощности законтрактованы. С точки зрения всего финансирования по рынку и на уровне нашего портфеля сегмент будет близок к прошлогодним показателям с корректировкой на инфляцию — условно плюс 10%.

— Но сейчас, по наблюдениям участников рынка, ставки аренды и лизинга растут быстрее, чем ставки предоставления вагонов. Как это может быть уравновешено?

— Если это будет происходить долго, то вырастут ставки оперирования для грузоотправителей. Или если ставка ЦБ понизится и изменится опять же потребность в перевозках. Сейчас, в общем-то, рынок находится в определенном равновесии между ценами вагонов относительно тех максимумов, о которых я говорил, стоимостью лизинга и ставками оперирования. При этом все не перевыставляют сразу удорожание грузоотправителям, поскольку балансируют предыдущим парком. То есть наиболее результативны операторы, у которых есть значимый парк вагонов разной стоимости.

— Рост грузооборота с Азией, в том числе с Китаем, дал увеличение спроса и на лизинг грузовиков?

— Большой отложенный спрос на обновление транспорта сформировался во время пандемии, потом — с началом СВО и перестройки экономики с европейских марок на дружественные. Фактически три года для многих предпринимателей была неопределенность, но подходит время, когда нужно менять технику. В 2023 году реализовывался отложенный спрос, который не был закрыт в предыдущие три года.

Также, конечно, как вы отметили, переориентация экономики на Восток. И третье — это развитие торговли, инфраструктурных проектов и рост экономики. Переход в онлайн, транспортно-инфраструктурные проекты, которые требуют и перевозок, а по сути — грузовиков и спецтехники.

— Достигнут ли уже пик проникновения лизинга в продажи грузовиков? Что будет в других автосегментах?

— В прошлом году уровень проникновения составлял 80–85%. Но сервисы, которые мы предлагаем клиентам — цифровое, дистанционное заключение сделок, решения по удобным дополнительным продуктам и инструментам страхования, увеличение сроков сделок и снижение авансов для определенных категорий клиентов,— могут дальше увеличить проникновение лизинга. По сути, до 90%. Еще пять лет назад проникновение лизинга в грузовом сегменте было 50%. По легковому сегменту пять лет назад это было 9%, а сейчас — 40% в коммерческом транспорте. Можно даже говорить, что лизинг растет не только за счет того, что сам по себе увеличивается авторынок, но и предприниматели обращают внимание на инструмент.

— Потому что кредитование становится менее доступным и эффективным?

— Лизинг и кредитование дополняют друг друга. Если мы говорим именно по наиболее ликвидным предметам лизинга — грузовой, легковой, коммерческий транспорт,— то фактически предпринимателям может быть быстрее получить их в лизинг, чем взять в кредит. Также есть скидки. Если вы посмотрите на нашем сайте, на сайтах других лизинговых компаний, по всем наиболее значимым маркам мы предлагаем скидки. По сути, корпоративные скидки, которые получаем как крупные покупатели предметов лизинга, мы транслируем для предпринимателей. Есть примеры, когда через лизинг автомобиль можно приобрести в финансовую аренду дешевле, чем напрямую у дилера.

— В 2022 году и в начале 2023 года многие говорили, что китайские марки не готовы идти на скидки при поставках больших партий, как это делали европейские марки. Теперь они готовы?

— Сейчас у них появляется программа субсидирования по лизингу. Есть программа с субсидированием на авансы также со стороны китайских производителей грузовиков, спецтехники. Они публично указаны на нашем сайте.

— Программа льготного автолизинга пользуется спросом? На сколько хватит средств в этом году?

— За прошлый год по программе Минпромторга мы профинансировали 4 тыс. автомобилей на 10 млрд руб. Значимая часть сделок по марке Lada. Мы посчитали, что сэкономили для наших клиентов около 1 млрд руб. за счет именно программы субсидирования. В 2024 году на программу выделено 9 млрд руб., и она более точечная — распространяется на седельные тягачи «КамАЗ», автобусы и электрический транспорт. По итогам 2024 года «ВТБ Лизинг» рассчитывает увеличить размер получаемой субсидии. Средства субсидии, по нашим оценкам, могут быть исчерпаны в течение уже первого полугодия.

— Дефицит техники КамАЗа сохраняется? Ощутимо, что постепенно марка наращивает выпуск К5?

— Мы идем в соответствии с запросами клиентов, и КамАЗ сохраняет лидирующие позиции. Мы не видим значимого дефицита техники.

— Есть такое, что клиенты сейчас опасаются возможного повышения утильсбора и пытаются купить побольше техники?

— В прошлом году до повышения был колоссальный спрос, но сейчас мы не видим такого поведения. Нет такого, чтобы клиенты закупали технику впрок.

— Как на маржинальности вашего бизнеса сказалась высокая ставка ЦБ?

— На удивление, в прошлом году значимого влияния на выдачи мы не ощутили.

Рост ключевой ставки с 7,5% до 16% не оказал влияния ни на нас, ни на рост рынка лизинга.

В том числе и из-за ряда проактивных решений мы увеличили срок лизинга. В автолизинге — с 5 до 7 лет. По корпоративному сегменту — с 7 до 10 лет. И отдельными решениями — до 15 лет.

При растягивании сроков лизинга нагрузка по ежемесячным платежам становится более сбалансированной для клиентов даже при увеличении стоимости предметов лизинга и стоимости самого лизинга исходя из роста ключевой ставки. Второе, что мы сделали,— это решение, которое мы принимали в том числе на уровне рынка, по понижению авансов. Чтобы, по сути дела, клиенты с меньшим вовлечением собственного оборотного капитала на моменте входа в сделку могли уже получать предметы лизинга.

— То есть объем выдач не проседал?

— Когда ставка была 7,5% на начало года, мы выходили с выдачами 1,5–2 тыс. предметов лизинга в месяц, а конец года с ключевой ставкой 16% мы закончили на выдаче 4–4,9 тыс.

— Что происходит сейчас?

— В феврале—марте примерно в 2,5 раза больше, чем было в начале прошлого года, на уровне 4,1 тыс. в месяц. Чтобы сбалансировать для клиентов финансовую нагрузку, запустили программу «Техника в наличии». Мы видим достаточно высокий спрос у клиентов на определенные марки. Это позволяет по самым популярным брендам, например грузовой китайской техники, представлять их клиентам фактически в течение одного дня со дня запроса.

— С чем связана потребность в продукте? Как я понимаю, сроки у дистрибуторов в РФ достаточно большие, то есть ожидание техники не будет долгим.

— У нас 63 представительства. И здесь вопрос именно наличия флитовых объемов, то есть не один-два грузовика, а больше и на конкретной площадке. Поэтому мы для себя смотрим, где спрос есть, на уровне каких регионов, чтобы у нас было большее количество наиболее востребованных марок оперативно в наличии. Это просто удобно. Не нужно ждать по полгода, когда интересующий вас автомобиль будет произведен и доставлен.

— Удлинение сроков лизинга и снижение авансов влияют на качество портфеля?

— Решение по снижению авансов, которое в первую очередь нужно, чтобы помочь клиентам при текущем росте ставок и волатильности, распространено в легковой технике. Потому что она наиболее ликвидна, по ней есть активный вторичный рынок сбыта. Если мы говорим про грузовой сегмент, то здесь снижение авансов применяется для повторных, проверенных клиентов. То есть клиент уже для вас известен, у него проверена платежная дисциплина. Поэтому, я бы хотел отметить, решения по сниженным авансам — это все же не массовая практика.

— Вы наблюдаете рост просрочек, дефолтов — по своему портфелю и в целом по рынку?

— По поводу просрочек, если вы посмотрите по отчетам «Эксперт РА», по методике ассоциации Beyond Leasing, розничный массовый сегмент лизинга — это во многом малый и средний бизнес. И до уровня 80%, если мы смотрим наш портфель, это компании малого бизнеса, причем фактически микробизнеса с выручкой до 100 млн руб. и индивидуального предпринимательства.

Конечно, в текущей ситуации изменений на рынке, ужесточения денежно-кредитной политики здесь возникают просрочки. Но надо разделять просрочки, которые для рынка малого и среднего бизнеса регулярны, и дефолты, когда приходится изымать предметы лизинга, доля которых непосредственно не так высока.

Далеко не всегда при изъятии возникает убыток для лизинговой компании, ведь за счет реализации предмета лизинга компания закрывает себе сумму основной задолженности и идет дальнейшее взыскание на уровне процентов, штрафов, пеней, неустойки и так далее.

Плюс рынок лизинга достаточно прозрачный — у нас есть Федресурс, где в публичной плоскости видны все заключенные договоры лизинга, а также системная работа по БКИ с точки зрения исполнения обязательств лизингополучателей. Когда вы видите, сколько клиент заключил договоров не только с вами, но и с другими участниками рынка, какая у него платежная дисциплина, то можно наиболее качественным клиентам предлагать решения, связанные с невысокими авансами, увеличенным сроком лизинга и дополнительными продуктами.

— Учитывая ориентацию на малый бизнес, можно ли говорить, что лизинг в рамках банковской группы является более маржинальным и менее рискованным продуктом, чем классическое предоставление?

— Менее рискованным — это вопрос природы лизинга, потому что мы, выдавая финансирование, по сути предмет лизинга в аренду, знаем, что в случае просрочки можем изъять и продать его. Нам не нужно, как в типовом кредитовании, при котором предмет лизинга оформляется в залог, дожидаться судебной процедуры взыскания и реализации залогов. Инструмент лизинга более защищенный.

С точки зрения маржинальности мы в лизинге оперируем, по сути дела, одним продуктом. Поэтому я думаю, если мы сравним комплексно банковское обслуживание — кредитование со счетами, расчетно-кассовое обслуживание — со всеми элементами, которые предлагает именно банковская группа малому и среднему бизнесу, и отдельно лизинг, который, по сути дела, выступает только как элемент именно представления финансовой аренды, они могут быть сбалансированы.

— Планируете ли вы идти в лизинг оборудования? Считаете его для себя рентабельным?

— Исторически рынок лизинга — это автолизинг, железнодорожный транспорт, морской и авиационный транспорт и оборудование. Обращаясь к исследованию «Эксперт РА» и ОЛА по 2023 году, весь объем выдачи оборудования для нефти, газа, добычи, переработки и в машиностроении составил совокупно 100 млрд руб. при рынке 3,6 трлн руб. Рынок специализируется на том, что наиболее востребовано клиентами, интересно, управляемо и ликвидно. Поэтому лизинг оборудования — это точечные и индивидуальные решения по запросу клиентов. Плюс при изъятии и реализации оборудования есть определенные особенности.

— Почему вы не участвовали в покупке бизнеса остававшихся российских «дочек» иностранных лизинговых компаний? Интересно ли вам что-то из активов, оставшихся на рынке?

— Мы пока не видим смысла в росте за счет приобретения компаний. На текущий момент хватает возможностей группы ВТБ, ресурсов и реализуемого плана задач. Покупка и интеграция нового бизнеса иностранных лизинговых компаний может быть дорогой по деньгам и ресурсам, а главное — по экономическому эффекту. Фокус нашего ближайшего внимания — комплексные решения и дополнительные продукты для действующих и новых клиентов.

Интервью взяли Ольга Никитина и Полина Трифонова