Что мешает проникновению электромобилей в корпоративные парки

Рынок электромобилей в РФ за последние два года вырос почти в пять раз, но этот эффект пока мало заметен в парках такси, каршеринга и крупных корпораций. «Ъ» разбирался в ограничениях, стимулах и перспективах перехода на электромобили для бизнеса.

На старте развития сегмента электромобилей в РФ такие машины казались идеальным решением именно для использования в корпоративных парках. Исследования показывали очевидную экономию при эксплуатации электрокаров по сравнению с автомобилями с ДВС при больших пробегах: согласно оценкам правительства РФ, электромобили начинали выигрывать при пробегах более 45 тыс. км в год в течение первых пяти лет эксплуатации. Также считалось, что в крупных парках будет проще решить проблему зарядки автомобилей.

Однако на практике электромобили в основном покупают для личного пользования. Продажи электрокаров корпоративным клиентам в 2022 году составляли лишь 19,6%, а в 2023 году — 26% реализованных в России электромобилей, рассказывает директор по коммуникациям «Автодома» и «Автоспеццентра» Анна Уткина. По данным НАПИ, в 2023 году на долю корпоративных клиентов пришлось 29% как новых гибридов (всего рынок — 19,8 тыс.), так и электромобилей (рынок — 13,5 тыс.).

При этом по собираемым в России электромобилям «Москвич» и Evolute доля корпоративных продаж намного выше — 86,8% и 57,5% соответственно.

Как рассказали «Ъ» участники рынка, тренд на большую долю электромобилей в корпоративных парках есть, однако он серьезно сдерживается как сомнениями покупателей по поводу перспектив долгосрочной эксплуатации и окупаемости таких машин, так и объективными технологическими препятствиями.

Спрос и предложение

По данным «Автостата», рынок новых электромобилей в 2023 году вырос в 4,7 раза, до 14,1 тыс. штук.

При значительном росте продаж доля электрокаров на всем рынке автомобилей невысока — всего 1,2%, напоминает Анна Уткина.

Кроме того, в основном в топ-10 рынка входят премиальные электромобили. Так, 26,4% продаж пришлось на китайский премиальный бренд Zeekr (3,7 тыс. штук), который официально в России не представлен и ввозится параллельным импортом. Наиболее доступный по стоимости локальный бренд Evolute занял второе место с продажами 2 тыс. штук.

О популярности премиальных брендов наравне с Evolute говорят и лизингодатели, а также дилеры. Директор по продажам лизинговой компании «Европлан» Иван Коровников говорит, что самыми популярными у их лизингополучателей стали марки Evolute, Voyah, Zeekr. Гендиректор «ВТБ Лизинга» Антон Мусатов также указывает, что их клиенты в основном приобретают Evolute и Zeekr. Он добавляет, что компания видит рост спроса на электромобили в первом квартале 2024 года, однако объемы продаж остаются невысокими, «речь идет о точечных сделках».

Директор «Авилон Электро» Сергей Мелюх указывает, что премиальные китайские электромобили поступали на рынок по параллельному импорту, который в связи с новым регулированием крайне затруднен: ввозить популярные китайские электрокары, как, например, Zeekr, Avatr, Li, HiPhi, Lotus, смогут только физлица для частного пользования. «Соответственно, количество таких электромобилей постепенно сокращается на рынке, и можно ожидать пропорционального роста цен на них»,— добавляет он.

При этом в «Моторинвесте» (бренды электромобилей Evolute и Voyah) указывают, что небольшое число официально представленных игроков на рынке электромобилей — это скорее проблема. «Компании должны быть уверены, что, закупая большое количество электромобилей, у них будут поддержка производителя, наличие запасных частей, возможность проконсультироваться и что в любом дилерском центре можно получить качественный сервис»,— поясняет руководитель отдела корпоративных продажи «Моторинвеста» Евгения Волкова.

Опыт эксплуатации

Корпоративный парк практически любой коммерческой организации предполагает беспрерывную или долгосрочную эксплуатацию с упреждением какого-либо простоя, добавляют в «Москвиче», также выпускающем электромобиль. Поэтому при покупке автомобилей в служебный парк внимательно оценивают риски, а также экономию владения автомобилями.

В электромобиле не нужно менять масло в двигателе и трансмиссии, воздушные и топливные фильтры, говорит Анна Уткина. «В то же время необходимо регулярно проверять и обслуживать тяговые батареи, электродвигатели, блоки инверторов и преобразователи, следить за состоянием охлаждающей жидкости. Каких-либо сложностей, влияющих на спрос, эксплуатация и обслуживание электрокаров не несут»,— считает она.

Евгения Волкова говорит, что электромобили имеют ряд преимуществ перед автомобилями с ДВС: низкая стоимость обслуживания ввиду отсутствия большого количества расходных материалов, а также низкая вероятность поломки, ведь конструкция электромобиля гораздо проще. «А еще электромобиль проще запустить в сильный мороз — ему не требуется воспламенение топливовоздушной смеси»,— полагает она.

При этом в начале 2024 года на форуме Fleet World российский офис AstraZeneca рассказал о своем опыте эксплуатации электромобилей, который показал существенную разницу между заявленным пробегом электрокаров и реальными данными эксплуатации в зимних условиях. Согласно слайдам презентации, опубликованным Telegram-каналом «Автопоток», средняя разница в пробеге составляла почти 40%. Об этом же говорит и гендиректор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. «Производители электромобилей заявляют запас хода на одном заряде около 400 км, в реальности пробег меньше на 30–40%. В зимнее время (особенно после –10 °С) разряд аккумулятора непредсказуем, поскольку зависит от температуры воздуха и работы отопителей автомобиля (салонная печка и подогрев батарей)»,— поясняет он.

Зарядная инфраструктура

Развитие зарядной инфраструктуры и рост количества электромобилей — взаимосвязанные процессы, отмечают в «Моторинвесте». В регионах, где зарядная сеть активно строится, корпоративные электропарки развиваются, добавляет Анна Уткина. В «Европлане» добавляют, что важно и обеспечивать работоспособность всех имеющихся станций.

Инфраструктура зарядных станций активно развивается, но пока не дает уверенности в том, что всегда есть где зарядиться, говорит Сергей Мелюх.

«Многие решают это установкой зарядных станций в своих парках»,— отмечает он. Антон Мусатов отмечает сложное согласование установки зарядной станции на парковке собственника компании, владеющей автопарком.

Чаще всего владельцы таксопарков хотят оборудовать площадки собственными быстрыми зарядными станциями, соглашается Максим Калинкин. «Однако недостаточно просто купить и установить зарядную станцию. Необходимы еще дорогостоящее техническое присоединение, получение разрешительной документации, установка дополнительного софта»,— поясняет он. Кроме того, время зарядки электромобиля несопоставимо со временем заправки автомобиля с ДВС, что «фактически превращает время зарядки в простой».

Господин Калинкин также отмечает, что важным шагом стала бы стандартизация типов разъемов для зарядки.

Сейчас в РФ официально выпускаются и поставляются автомобили с коннектором европейского стандарта CCS2, тогда как по параллельному импорту из Китая приезжали автомобили с китайским GB/T. Предполагается, что эти два типа коннектора станут обязательными для оснащения на «быстрых» зарядных станциях, строительство которых сейчас субсидирует государство. Сегодня для каждой сети ЭЗС требуется отдельное мобильное приложение с аккаунтом и привязанными картой / счетом для оплаты, продолжает Максим Калинкин. «Логичным следующим шагом станет возможность объединения сервисов разных сетей ЭЗС в одном приложении (роуминг). Такое решение позволит пользователям электромобилей пользоваться всей зарядной инфраструктурой, выбирать любую удобную сеть ЭЗС, бронировать и оплачивать зарядные сессии, открывать корпоративные счета и пользоваться одним мобильным приложением»,— говорит он.

Электромобили для перевозок

До начала кризиса активно обсуждались и перспективы роста доли электромобилей в сегменте LCV. На рынке еще в пандемию появилась электрическая «Газель» — GAZelle e-NN, предсерийная сборка которой началась в 2020 году, а с 2021 года — производство полного цикла по серийным технологиям. Тогда же, в 2021 году, о будущей локализации теперь уже покинувшего РФ Ford Transit в электрической версии говорили в «Соллерсе», на тот момент партнере Ford в РФ. «Соллерс» видел спрос на электромобили со стороны сегмента e-commerce и международных компаний, работающих в РФ, которые используют LCV для внутригородской доставки. Заявленная экономия по сравнению с дизельной версией составляла 40%.

Генеральный директор ООО «ЭМ Рус» (производитель EVM PRO на базе шасси УАЗ «Профи») Илья Рашкин считает, что грузовой электрокаршеринг —– «вполне рабочая история». Компания, по его словам, хочет «провести такой тест-драйв». «Внутригородская логистика будет переходить на электрический коммерческий транспорт, поскольку это дешевле и выгоднее»,— считает он. Оптимизма не разделяют на ГАЗе, указывая, что рынка электрических LCV до сих пор практически нет. Компания создала полный модельный ряд электромобилей LCV (бортовые версии, фургоны, микроавтобусы «Газель e-NN»), а электробусы GAZelle e-NN еще в 2021 году вышли на пассажирский маршрут в Нижнем Новгороде.

Встраивание нового вида транспорта в существующие нормы регулирования не подвигает покупателей к переходу с дизельных LCV на электрические, считают на ГАЗе. «Например, в Москве действует ограничение для коммерческих автомобилей с полной массой выше 2,5 тонны: в большинстве районов города они могут свободно передвигаться только по так называемому грузовому каркасу — ограниченному перечню специально отведенных улиц. И если в дизельных LCV есть легкие версии, которые не подпадают под это ограничение, то в электрических LCV создание более легких версий невозможно в принципе из-за веса батарей»,— поясняют там. В то же время электромобили — это экологически чистый и бесшумный транспорт, добавляют там, и «разрешительная мера именно для этого сегмента стимулировала бы перевозчиков переходить на электрическую коммерческую технику, и не только в столице, но и в других регионах, потому что Москва задает тон развитию всей транспортной отрасли».

Вес батареи также сказывается и на допуске водителей к управлению e-LCV — для управления ими требуются «грузовые» права категории «С», а не «легковые» — категории «B», как для дизельных LCV той же грузоподъемности, отмечают на ГАЗе. Получается, что владельцы парков LCV будут вынуждены или переучивать водителей с категории «B» на категорию «C», или нанимать дополнительно водителей, чтобы обеспечить эксплуатацию электрических версий. При этом, добавляют в компании, международная практика доказала целесообразность введения специальных норм, позволяющих водителям управлять транспортом весом до 4,25 тонны с той же категорией прав, если причина высокой массы связана с «добавочным» весом компонентов электропривода. «Ввод таких норм и у нас сделал бы коммерческий электрический транспорт более доступным для перевозчиков с точки зрения условий его эксплуатации»,— отмечают там.

Меры стимулирования

Некоторые регионы активно внедряют меры стимулирования для владельцев электромобилей — так, например, в Москве для владельцев отменен транспортный налог, действуют бесплатные парковка на улично-дорожной сети и зарядка, отмечают в «Москвиче». Распространение льгот на все регионы может простимулировать рост продаж электромобилей в том числе в корпоративные парки, считают в автоконцерне.

Текущих льгот вполне достаточно, считают в «Моторинвесте», указывая на госсубсидирование (скидки на лизинг электромобилей в размере 35%), отсутствие транспортного налога, бесплатные парковки, бесплатный проезд по платным трассам.

«Наш рынок молодой, уникальный и пребывает в стадии очень быстрого роста, поэтому необходимо и дальше сохранить данный список льгот»,— заключает Евгения Волкова.

Впрочем, субсидия по льготному лизингу, ограниченная 925 тыс. руб., рассчитывалась под легковые электромобили, и для сегмента коммерческой техники и малых автобусов этого недостаточно, отмечают на ГАЗе. «Основной потребитель такого транспорта — это малые и средние предприятия, для которых в приоритете окупаемость инвестиций и эффективность бизнеса. Для них более высокая цена электрической версии по отношению к дизельному аналогу является критическим фактором при принятии решения о покупке»,— отмечают в компании.

Перспективы

Массовые продажи электромобилей тормозит в основном отсутствие длительного опыта и статистики эксплуатации электромобилей и гибридов в корпоративных парках, говорит Сергей Мелюх. Пока факторы зарядки, запаса хода и стоимости электромобилей перекрывают перспективы долгосрочной выгоды, а владельцы корпоративных парков делают выбор в пользу проверенных и понятных автомобилей с ДВС, добавляет Максим Калинкин.

Лизингодатели также аккуратны в оценках, когда электромобили займут существенную долю в fleet-продажах. Антон Мусатов полагает, что это произойдет в долгосрочной перспективе — «не ранее чем через пять-десять лет и только в случае, если это время будет использовано для развития соответствующей инфраструктуры». Он указывает, что только через пару лет «мы увидим первые контуры вторичного рынка и сможем оценить, какова на практике остаточная стоимость таких машин, учитывая необходимость замены батареи, цена которой может быть сопоставима с новым транспортным средством». Также станет ясно, как себя показали эти машины в длительной эксплуатации на территории России, какой у них реальный запас хода в наших климатических условиях, особенно зимой, сколько требуется времени в пути на подзарядку, и как на самом деле изменится срок жизни батареи.

Сергей Удалов из «Автостата» отмечает, что в ближайшие годы есть перспектива роста доли электромобилей в парках такси и каршеринга.

Он приводит в качестве примера проект электротакси в Нижнем Новгороде, где «Оператор электродвижения» (входит в «Роснано») приобрел автомобили Evolute и занимается созданием инфраструктуры для электротранспорта по соглашению с правительством региона. Анна Уткина приводит еще один пример: «В марте крупнейший таксопарк Калининградской области создал сервис электротакси и заявил о планах уже через два года сделать парк на 50% электрическим». Это проект компании «Кениг-Рент» с использованием новых электромобилей «Автотора» «Амберавто». «В сегменте такси есть определенные компании-пионеры, которые готовы делать ставку на эту тему,— добавляет Сергей Удалов.— А также все-таки в рамках бизнеса перевозок выгоды электромобилей за счет пробегов более очевидны, чем в корпоративных парках компаний».

Руководитель по маркетингу и PR дилера «БорисХоф» Аркадий Григорьев отмечает, что для массового распространения электромобилей в корпоративных парках необходимо, чтобы на рынке было предложение из пяти-десяти брендов в бюджетном или среднем сегментах. Он также добавляет, что затраты на эксплуатацию этого парка должны быть не выше, чем в случае с Solaris.

Ольга Никитина