Деньги выпали из фур
Проблемы в расчетах с Китаем сокращают грузопотоки
В первом квартале автоперевозки грузов в РФ продолжили расти как внутри страны, так и в международном сообщении. Однако участники рынка видят серьезную угрозу в замедлении или остановке трансграничных расчетов, особенно с главным торговым партером — Китаем. Деньги туда идут месяцами, а около половины платежей, по словам игроков, отклоняется. Это влияет как на спрос и цены на перевозки из Китая, так и на объем импорта. Проблемы с платежами в разной степени коснулись также Турции, Средней Азии и Закавказья. В компаниях пока не видят выхода из ситуации.
Проблемы в расчетах начали серьезно сдерживать грузопотоки между Россией и Китаем
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
В первом квартале количество заявок на доставку грузов по России выросло на 23% год к году, отмечает биржа грузоперевозок ATI.SU, хотя по сравнению с предыдущим кварталом, напротив, наблюдается снижение на 10%. Совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов подтверждает снижение грузоперевозок в первом квартале в сравнении с октябрем—декабрем 2023 года, хотя и незначительное. «В четвертом квартале из-за предновогоднего ажиотажа спрос на доставку грузов традиционно растет, а после Нового года снижается,— объясняет основатель и директор ATI.SU Святослав Вильде.— Но годовая динамика свидетельствует о некотором охлаждении на рынке».
В качестве пункта отправления грузов автотранспортом в годовом выражении лучший прирост у Тамбовской области (рост на 106% по количеству заявок) и Мордовии (на 95%), а худшая динамика у Запорожской области (падение на 46%) и Тывы (на 43%), отмечает ATI.SU.
В качестве пункта назначения резко прибавила по количеству заявок Калининградская область (рост на 209%), также хороший прирост показали дальневосточные регионы.
Директор по маркетингу DPD в России Алексей Мерзляков отмечает, что среди регионов-получателей по сравнению с первым кварталом 2023 года отслеживается увеличение пересылаемых грузов в Ростовскую, Воронежскую области, Татарстан и Красноярский край. По его словам, в первом квартале в сегменте B2B в топ-5 отраслей с наибольшим спросом на перевозки вошли интернет-магазины, ювелирные изделия, площадки C2C, телекоммуникации и IT, электроника и бытовая техника (сразу на 130%). «Значительный рост спроса на 85% мы также наблюдаем и в категории отправок ювелирных изделий»,— добавляет он.
По словам директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, в первом квартале рост составил 4%, по итогам года он может достичь 15%. Рынок продолжает расти, говорит замгендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев: активно развивается направление доставки на маркетплейсы — спрос в первом квартале увеличился на 45% год к году. «Становится популярной магазинная доставка, также наблюдаем интерес к перевозке в дискаунтеры, что связано с расширением таких сетей по стране и повышением интереса потребителей к ним»,— отмечает он.
В международных перевозках, отмечает ATI.SU, наблюдается похожая динамика: экспорт увеличился на 36%, а импорт — на 15%. Но если цены на доставку грузов в Россию из других стран растут, то в обратном направлении — застыли на прошлогоднем уровне, добавляют там.
«Появился еще один сдерживающий фактор — проблемы с трансграничными платежами из-за новых американских санкций»,— подчеркивает Святослав Вильде. «К сожалению, по итогам первого квартала сроки проведения платежей между Россией, Китаем и Турцией увеличились в среднем с двух-четырех дней до трех-четырех недель»,— отмечает Вадим Филатов.
Игорь Чернышев говорит, что «в международных перевозках происходит значительное падение объемов, связанное с проблемами платежей из России в банки дружественных стран». «Даже по официальным данным, за первый квартал импорт из Турции упал более чем на 30%, хотя мы наблюдаем не менее 50%,— отмечает он.— Китайские банки сейчас отклоняют более 50% платежей из России, и динамика импортных перевозок из КНР соответствует данной цифре, официальные источники за первый квартал показывают сокращение примерно на 10%».
Руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Захарченко подтверждает, что оплата, особенно при перевозках из Китая, становится проблемой: деньги за товар могут идти месяцами. Операционный директор СДЭК Александр Хандогин отмечает падение цен на автоперевозки и трудности с трансграничными платежами, в том числе с Китаем: «Ожидаем, что подобная динамика сохранится в течение ближайших месяцев».
Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская согласна, что проблема с денежными переводами в Китай — это основной тренд.
«Товар есть, спрос есть, а деньги не ходят,— поясняет она.— Все, что могли отправить в кредит, под честное слово и так далее, уже вывезли. Но в большей степени все — и импортеры, и логисты — зависли в ожидании, когда же сложности закончатся. Сейчас в первую очередь спрос на финансовые услуги, на рабочие способы денежных переводов, и только потом — на логистику». На прошлой неделе российские производители электроники рассказывали “Ъ”, что оплата компонентов для нее полностью остановилась с 10 апреля (см. “Ъ” от 12 апреля).
Гендиректор Delko Санджар Ашуралиев говорит, что в марте спрос на перевозки из Китая упал: «Как пояснили нам китайские партнеры, у половины импортеров не доходят платежи до китайских компаний вне зависимости от того, под санкциями товар или банк-отправитель».
Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов отмечает, что проблема с платежами в Китай, по данным компании, привела к сокращению перевозок более чем на 30% и ужесточению конкуренции среди перевозчиков: «Как следствие, мы видим снижение тарифов на автомобильные перевозки из Китая на 20–30% по сравнению с январем». «Машину найти легко, вопрос, как ее оплатить»,— подтверждает Юлия Шленская.
Та же проблема, по словам господина Вильде, обусловливает снижение перевозок на турецком и армянском направлениях и «довольно скромный рост спроса на перевозки в Казахстан и обратно». «В Киргизии с платежами ситуация получше, и с заявками на перевозки тоже,— уточняет он.— И тем более нет таких проблем в Белоруссии».
Между тем в правительстве, по информации “Ъ”, трудности с расчетами с Китаем и другими странами и возникающие из-за этого риски для грузопотоков в экстренном режиме до сих пор не обсуждаются.
Управляющий директор РСПП, исполнительный секретарь делового совета ЕАЭС Сергей Михневич поясняет, что компании РФ «стали гораздо устойчивее к временным сложностям с проведением платежей». «В числе возможных решений можно назвать проведение платежей через альтернативные финансовые учреждения, в том числе отечественные, использование собственных представительств за рубежом, работу через партнеров в дружественных юрисдикциях, например странах ЕАЭС»,— говорит он.
Источник в деловых кругах утверждает, что проблемы связаны в первую очередь с «усилением комплаенс-процедур китайских банков». «Очередное усиление отмечается со второй половины марта; если ранее риски вторичных санкций затрагивали в первую очередь платежи в долларах и евро, то теперь они распространяются на платежи в юанях»,— добавляет он. Еще один собеседник “Ъ” говорит, что обращения по поводу расчетов поступают «чуть не каждую неделю» — с проблемами сталкиваются то одни, то другие компании, но «в целом платежи пока идут».
Европа захлопывает последние двери
Если говорить про поставки из Европы, которые теперь редкость, говорит президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская, то все грузы проходят многоступенчатые проверки, поэтому большие очереди на переходах. Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов говорит, что с середины марта наблюдается увеличение заторов на всех автомобильных пунктах пропуска на границе между странами ЕС и ЕАЭС. «Как следствие, оборачиваемость транспорта снизилась, и на данный момент мы видим его дефицит,— отмечает он.— Сроки доставки товаров увеличились на 7–10 дней, тарифы выросли на 40–50% по сравнению с февралем». Основной причиной очередей является закрытие с 1 марта двух пунктов пропуска на белорусско-литовской границе — «Котловка—Лаворишкес» и «Привалка—Райгардас». Все пункты пропуска на границе Финляндии с Россией закрыты с середины ноября 2023 года. Сроки их открытия несколько раз сдвигались.
Срок ожидания в очереди на границе Литва—Белоруссия в пунктах пропуска «Каменный Лог—Мядининкай» и «Бенякони—Шальчининкай» на въезд в Белоруссию составляет 5–6 дней, на выезд — около 20 дней. В очереди на единственном работающем пункте пропуска на белорусско-польской границе «Козловичи—Кукурыки» на въезд в Белоруссию можно простоять 14–17 дней, на выезд — 1–2 дня, говорит господин Белоусов. Он добавляет, что срок ожидания проезда через границу Латвии и России на въезд в РФ составляет 8–10 дней и существует также риск закрытия пункта пропуска «Бенякони—Шальчининкай» в начале мая. Плюс к тому, отмечает господин Белоусов, с 23 марта в пункте пропуска «Козловичи—Кукурыки» введен дополнительный контроль для всех транзитных грузов, идущих в третьи страны по территории РФ. Дополнительно с польской стороны запрашивается контракт между продавцом и покупателем, платежное поручение на груз и письмо-обязательство от продавца и получателя, что товар далее не будет реализован на территории РФ. Из-за задержек на границе (Прибалтика—РФ и Польша—Белоруссия) ставки в международных автоперевозках выросли в два раза, говорит руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Захарченко.