«Не вино и бабы сгубили молодость мою. Но электропоезда»
Как изменились подмосковные электрички
95 лет назад, 20 июня 1929 года, в Мытищи из Москвы отправился первый электропоезд. Тогда он ассоциировался с роскошью и комфортом. Как менялись подмосковные электрички на протяжении почти века — в фотогалерее «Ъ».
20 июня 1929 года от дощатого перрона Северного вокзала (ныне — Ярославский вокзал) в Мытищи отправилась первая подмосковная электричка. Электропоезд состоял всего из трех вагонов, а двери при посадке открывались вручную. Специально для нового транспорта на всем маршруте построили высокие платформы, в том числе на только что созданной станции «Лось»
Фото: РИА Новости
Первым рейсом в Мытищи отправились около 400 пассажиров: руководители, инженеры и рабочие Наркомата путей сообщения (НКПС). На обратном пути к ним присоединились дачники — в общей сложности около 700 пассажиров. Тогда ведущий специалист НКПС Яков Плисс написал шутливое стихотворение о первой поездке в Мытищи: «Где лебедями — электрички, там дачники везут лисички»
На фото: станция Мытищи, 1929 год
Фото: Автор неизвестен / al-kamensky.livejournal.com
Первые электропоезда выглядели нарядно и ассоциировались с комфортом и роскошью. Снаружи вагоны покрасили в темно-вишневый и серый цвета. Внутри стояли лакированные скамьи, а стены покрыли желтым линкрустом — рельефными обоями, придуманными англичанином Фредериком Уолтоном. В вагоне работали проводники в модной серой форме, которые строго следили за порядком и чистотой, при необходимости они подавали сигналы машинистам желтыми флажками
Фото: Государственный центральный музей современной истории России
Почти все электрооборудование для первой электрички выпустила английская фирма Vickers. Исключением стал двигатель, который по иностранным чертежам произвели на московском заводе «Динамо». Механическую часть собирали на мытищинском машиностроительном заводе купца Саввы Мамонтова, инженера Константина Арцыбушева и американского предпринимателя Александра Бари. В 1934-м предприятие переименовали в «Метровагонмаш»
Фото: Государственный центральный музей современной истории России
Разным сериям электропоездов присваивают свои аббревиатуры. Первые подмосковные электропоезда имели серию СВ, где «С» обозначало заказчика поездов Северные железные дороги, а «В» — электрооборудование фирмы Vickers. Но в народе предлагали совершенно другие расшифровки: «Сталин Виссарионович», «Советский Виккерс» и «Северный Виккерс»
На фото: электропоезд серии «Феликс Дзержинский», 1940-е годы
Фото: Веренчук Н. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1930-е годы запустили новые маршруты: Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щелково, Пушкино — Правда, Москва — Железнодорожная, Москва — Люберцы и Каланчевская — Подольск. Количество вагонов выросло до девяти, а среднее время в пути в Подмосковье сократилось вдвое. В итоге 33 подмосковные электрички заменили 43 паровоза и 400 пассажирских вагонов старого образца. Но клиентский сервис становился проще — из электрички постепенно исчез флер элитарности
На фото: станция Поварово, 1954 год
Фото: Лихач Римма / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В годы Великой Отечественной войны электрички Московского региона эвакуировали вглубь страны, в том числе на пригородные линии Перми и Куйбышева (ныне — Самара). Некоторые отдали под фронтовые нужды. В 1943-м подмосковные электрички начали возвращаться домой. К этому времени многие составы сменили нарядный серо-вишневый окрас на фронтовой зеленый
На фото: мобилизованные отправляются на фронт на пригородном электропоезде, сентябрь 1941 года
Фото: Аркадий Шайхет / Союз фотохудожников России
После войны вместе с «Северными Виккерсами» в Подмосковье прибыли трофейные поезда с пригородных линий Берлина. В СССР они получили обозначения серий ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали маршрут Москва — Домодедово
На фото: подмосковная электричка на фоне строительства высотного здания гостиницы «Ленинградская», 1950-е годы
Фото: Алексей Гостев / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1950-е в Подмосковье начал возрождаться интерес к дачам. Стали нужны новые вместительные составы. В 1958-м Рижский вагоностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭР. Вскоре он поступил в эксплуатацию на маршруте Москва — Клин
На фото: станция Поварово, 1954 год
Фото: Лихач Римма / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1960-е из-за товарного дефицита жители Подмосковья покупали продукты в Москве, где реже происходили перебои в снабжении. Из магазинов они возвращались поездами ЭР. Именно про такие «поездки за колбасой» советские пассажиры сочинили злободневные анекдоты и загадки, например: «Длинная, зеленая, пахнет колбасой»
На фото: цех сборки электропоездов ЭР на Рижском вагоностроительном заводе, июнь 1955 года
Фото: Новиков Андрей / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1970-е годы на Рижском электромашиностроительном заводе спроектировали модифицированный вариант ЭР-2. Внутри провели отопление и сделали мягкие сидения, а военизированный зеленый цвет часто заменяли на красно-желтый. Такие электрички выпускали вплоть до распада СССР
На фото: цех сборки электропоездов на Рижском вагоностроительном заводе, июнь 1955 года
Фото: Новиков Андрей / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
«Не вино и не бабы сгубили молодость мою. Но подмосковные электропоезда ее сгубили»
После выхода поэмы Венедикта Ерофеева летом 1973 года наиболее известным подмосковным маршрутом стал Москва — Петушки
На фото: пассажир подмосковной электрички, 1980-е годы
Фото: Викторов Александр / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
После распада СССР Рижский вагоностроительный завод перестал выпускать электропоезда для Подмосковья. Его заменили Демиховский машиностроительный завод и Торжокский вагоностроительный завод
На фото: электропоезд Рижского вагоностроительного завода ЭР-6
Фото: Семин И. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1980-е годы в США и ряде других экономически развитых стран заметно сократился пассажиропоток на пригородных направлениях. Электрички там вытеснили личные автомобили. Но в Советском Союзе спрос оставался стабильным
На фото: испытания электропоезда на опытном полигоне на скорости 130 км/ч, 1970-е годы
Фото: Ухтомский Ю. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В СССР плата за проезд годами оставалась низкой за счет госдотаций. В 1990-е годы пригородные операторы перешли на рыночные правила, цены на проезд начали расти. В итоге пассажиры остались недовольными, а некоторые тупиковые и непопулярные линии пришлось закрыть, например, Нахабино — Павловская Слобода и Мытищи — Пирогово
На фото: вагон в электричке, 1990-е годы
Фото: Феклистов Юрий / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 1990-е годы станции и здания вдоль железнодорожных путей стали притягивать граффитистов и преступников. Так, в сентябре 1990 года возле подмосковной станции «Семхоз» напали на протоиерея Александра Меня. Вскоре он скончался от полученной травмы
На фото: криминалист работает на месте преступления, 1990-е годы
Фото: Штейнбок Марк, Медведева Наталья / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
После начала эпохи кооперативов в подмосковных электричках начали торговать газетами, мороженым, чипсами, напитками, пятновыводителями, игрушками и другими мелкими товарами. Вместе с торговцами по вагонам ходили музыканты (на фото)
Фото: Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
Пригородные электрички ассоциировались с открытыми форточками, неприятными запахами в тамбуре и опасными переходами между вагонами
Фото: Медведева Наталья / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
Но для многих жителей Подмосковья они оставались единственным способом добраться до работы
На фото: толпа на железнодорожной платформе, 1990-е годы
Фото: Джус Александр / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
Если электричка оказывалась переполнена, пассажиры заполняли тамбуры и межвагонные переходы, а порой выбирали наиболее опасный вариант — крыши вагонов
На фото: пассажиры добираются до дач на крыше электрички, 1997 год
Фото: Соловьянов Михаил / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
В 2000-е годы подмосковные электрички несколько раз становились местами массовых драк футбольных фанатов и радикальной молодежи. В 2002-м марш левых молодежных организаций «Антикапитализм» также завершился в электричке на Ярославском вокзале (на фото). Отдельной проблемой стали подростки-зацеперы, которые цеплялись за поручни, лестницы, подножки и с высоким риском для жизни катались снаружи поездов
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов
Несмотря на проблемы, в 2000-е все чаще выпускали поезда повышенной комфортности. В 2008-м специально для «Аэроэкспресса» изготовили электропоезд ЭД4МКМ. Его оснастили новыми типами дверей, кондиционерами, комфортными туалетами и герметичными межвагонными переходами. Многие электрички вновь стали ассоциироваться с комфортными путешествиями
На фото: церемония открытия железнодорожной линии Москва — аэропорт Внуково, июль 2004 года
Фото: Коммерсантъ / Василий Шапошников
С 2011 по 2022 год российские предприятия вместе с немецкой компанией Siemens выпустили около 300 скоростных электропоездов «Ласточка» (на фото). Максимальная скорость «Ласточки» составляет около 160 км в час. Для сравнения, первый подмосковный электропоезд Москва — Мытищи двигался со скоростью всего 85 км/ч, а поезда на паровой тяге — 16 км/ч
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин
В 2023 году Московская железная дорога перевезла по пригородным направлениям почти 721 млн пассажиров. Как и в день отправления первой подмосковной электрички, наиболее загруженным вокзалом Москвы считается Ярославский — около 23 млн пассажиров по пригородным направлениям
Фото: Коммерсантъ / Иван Шаповалов
Помимо пригородных линий Московской железной дороги, электрички повышенной комфортности курсируют по маршрутам аэроэкспрессов, Московского центрального кольца (МЦК) и Московских центральных диаметров (МЦД)
На фото: стенд на международной выставке железнодорожных макетов и моделей «Железнодорожная модель» на ВДНХ, октябрь 2023 года
Фото: Коммерсантъ / Анатолий Жданов