Можно ли проложить железнодорожные пути вдоль Ледовитого океана

2 сентября 1945 года закончилась долгая и кровавая Вторая мировая война. Настало время анализировать произошедшее и делать выводы. Для руководства Советского Союза результаты войны в Арктике оказались весьма болезненными.

Казалось бы, все предвоенные годы шло усиленное освоение полярных широт, осваивался Северный морской путь, героям-полярникам посвящались песни и кинофильмы. Однако на практике немецкие корабли и подводные лодки смогли легко проникнуть даже в суровое Карское море и создать проблемы на морских коммуникациях вплоть до устья Енисея. Именно поэтому в 1941 и 1942 годах, когда немецкий флот был еще не слишком активен в Арктике, более 40% ленд-лиза шло в Советский Союз через Арктику, а на завершающем этапе войны, когда поставки еще сильнее выросли, доля Арктики упала до 25%. (A Motter, T.H.V. The Persian Corridor and Aid to Russia, 1952)

Кроме того, война показала огромное количество транспортных проблем, многие из которых пришлось решать на ходу, отвлекая на это огромные ресурсы. Одним из таких военных проектов стало строительство Печорской железной дороги, строительство которой началось еще в 1937 году, но завершать его пришлось уже во время войны, когда фронту и тылу срочно потребовались поставки угля из месторождений Печорского угольного бассейна и нефть из района города Ухты. 28 декабря 1941 года по новой дороге прошел первый поезд из Воркуты с углем.

Вслед за этим возникла идея строительства железной дороги дальше на восток к разрабатывавшимся районам Сибири.

Надо сказать, что идея строительства железной дороги вдоль Северного Ледовитого океана имеет давнюю историю. Еще в конце XIX века существовал проект железной дороги, которая должна была соединить между собой два континента — Евразию и Америку. Реализации такого проекта была посвящена даже статья в журнале «Нива» за 1901 год.

В 1920-е годы уже советское правительство активно разрабатывало проект под названием Великий Северный железнодорожный путь. 4 февраля 1919 года было принято постановление Совета народных комиссаров о концессии на Великий Северный железнодорожный путь, где говорилось буквально следующее:

«Обсудив общие положения концессии на постройку Великого северного пути по проекту художника А. А. Борисова и норвежского гражданина Эдварда Ганневика (Обь—Котлас—Сорока, Котлас — Званка), Совет Народных Комиссаров постановляет:

1. Признать направление линии железной дороги и общий план постройки приемлемыми.

2. Признать предоставление концессии представителям иностранного капитала с принципиальной точки зрения допустимым во всех тех случаях, когда только таким путем может быть достигнуто развитие производительных сил.

3. Данную концессию признать желательной и осуществление ее практически необходимым.

4. Для ускорения окончательного практического разрешения данного вопроса предложить соискателям концессии представить доказательства основательности их ссылок на связи с союзническими и нейтральными предприятиями и фирмами, способными финансировать дело, доставить необходимые материалы и оборудование и закончить постройку.

5. Поручить комиссии, образованной при Высшем совете народного хозяйства для рассмотрения данного концессионного договора с пополнением состава ее представителями Народных комиссариатов финансов, земледелия, юстиции и военных дел, а также Всероссийского совета профессиональных союзов, в двухнедельный срок представить окончательный проект договора.

6. Поручить Народному комиссариату военных дел дать в двухнедельный срок обстоятельное заключение по данному проекту с военной и стратегической точек зрения». (Декреты Советской власти. Т. IV. 10 ноября 1918 г.— 31 марта 1919 г. / Ин-т марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Ин-т истории акад. наук СССР. М.: Политиздат, 1968, с. 618–619)

В этом документе упоминается интересный персонаж Эдвард Ганневик, глава норвежской банковской фирмы Hannevig Bank, Limited, еще в 1913 году взявший на себя финансирование изыскательских работ по трассе Обь—Котлас—Сорока. И в этом нет ничего удивительного, поскольку он рассчитывал получить в концессию не только строительство и эксплуатацию дороги, но и тяготеющие к ней лесные массивы. Впрочем, сам банкир из России быстро уехал. Да и вся эта деятельность выглядела весьма сомнительной. Через несколько лет Hannevig Bank, Limited получил название British-American Continental Bank, затем очень быстро обанкротился и был ликвидирован.

До концессии этой дороги дело тоже не дошло. Помешала разгоравшаяся Гражданская война, а после ее окончания нашлось много других более важных дел. И о проекте Трансполярной магистрали забыли.

В 1928 году профессор Виктор Воблый и все тот же художник Александр Борисов вновь выступили с предложением о строительстве Трансполярной железной дороги. Еще более амбициозный проект предполагал, что она соединит Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны. Авторы проекта предлагали построить железнодорожный путь по маршруту Советская Гавань—Хабаровск—Киренск—Енисей—устье Иртыша—Урал—Котлас—Сорока—Мурманск. (Воблый В. М. Борисов А. А. Великий Северный путь. Великий Устюг: Изд. Северо-Двинского Губплана, 1929) Но и этот проект так и остался на бумаге.

Дату начала строительства Трансполярной магистрали можно начать отсчитывать с постановления Совета министров СССР №1255–331сс от 22 апреля 1947 года «О строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе». Как видно из названия, первоначально планировалось остановиться на том, чтобы сделать большой порт в устье Оби в районе мыса Каменный. Однако изыскательские работы привели к тому, что от этого проекта пришлось отказаться. Для нового порта пришлось бы выполнять огромный объем дноуглубительных работ, да и строительных материалов в районе будущего порта было явно недостаточно. В итоге уже строящуюся дорогу повернули южнее, и она вышла к поселку Лабытнанги на берегу Оби. А уже через год новым постановлением Совета министров конечную точку железной дороги перенаправили через всю Западную Сибирь, на берег Енисея в район Игарки, где в 1930-е годы уже был построен большой порт.

Продление железной дороги до Игарки позволило включить в план маршрут до Норильска, где шло строительство Норильского горно-металлургического комбината, с той целью, чтобы добываемые там стратегические металлы никель, медь и кобальт отправлялись бы по железной дороге через Салехард, Печору и Вологду в центр страны. Причем перевозкам этим ни один внешний враг помешать был бы не в состоянии.

Таким образом, с 1948 года в Западной Сибири началось гигантское строительство. Естественно, что его необходимо было обеспечить трудовыми ресурсами, источником которых стал ГУЛАГ. На пике строительства там работало более 70 тыс. заключенных.

Дорога активно строилась. К весне 1953 года эксплуатировалось уже 850 км магистрали. При этом на 673 км осуществлялось рабочее движение. По планам к концу года строители должны были возвести земляное полотно по всей длине от Салехарда до Норильска, а весной 1954 года — уложить 1000-й км главного пути магистрали. Но в марте 1953 года умер Сталин, после чего стали пересматриваться все начатые при нем проекты, прежде всего с точки зрения необходимости.

25 марта 1953 года было опубликовано постановление Совета министров СССР №395–383сс о полном прекращении всех работ и консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. Строительство из ведения Министерства внутренних дел было передано в Министерство путей сообщения (МПС). А в 1955 году МПС добилось прекращения проекта.

Почему же, несмотря на уже сделанные огромные затраты, от дальнейшего продолжения работ пришлось отказаться? Причина была проста. Любая железная дорога окупается только в том случае, если по ней регулярно перевозят большое количество грузов. В противном случае ее содержание становится убыточным. Большого количества грузов, достаточного для существования дороги, не имелось. Добавим, что качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых. Не случайно первые поезда, пущенные по маршруту между Салехардом и Надымом, шли со скоростью 15 км в час. (Голубев А. А. Проект Трансполярной магистрали: история и современность // Ученые записки Петрозаводского государственного университета, 2020, т. 42. №2, с. 42–50)

Для того чтобы привести дорогу в надлежащее состояние, требовались годы, миллионы рублей и десятки, если не сотни тысяч рабочих. В итоге стройку законсервировали, часть инфраструктуры продолжили использовать, а остальное просто бросили. В том числе и потому, что вывозить материалы и оборудование оттуда было слишком накладно.

Так и осталась эта дорога памятником попыткам покорения природы, которых наша история видела очень много.

Однако на этом история дороги не закончилась. В 2008 году была опубликована «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», куда волшебным образом попало строительство дороги от Салехарда до Игарки. Еще через два года было принято решение о создании на базе существующего ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Специальной проектной компании в целях обеспечения строительства и последующей эксплуатации Северного широтного хода Обская—Салехард—Надым—Пангоды—Новый Уренгой—Коротчаево. Дальше проекту то останавливали, то вновь открывали финансирование. В апреле 2022 года Владимир Путин потребовал начать строительство Северного широтного хода в том же году. Однако в ноябре того же года вице-премьер Марат Хуснуллин объявил о приостановке проекта в пользу развития Восточного полигона — так железнодорожники называют восточную часть Транссиба и трассу БАМа.

По последним данным, работы на отдельных участках Трансполярной магистрали все-таки ведутся.

В чем же основные проблемы строительства Трансполярной магистрали? Во-первых, она проходит по территории распространения вечной мерзлоты, что создает проблемы при строительстве, делая его более сложным и затратным. Во-вторых, это слабонаселенная территория, где проживает около полумиллиона человек. В-третьих, на этой территории отсутствует большой регулярный поток грузов. Нефть и газ, главное богатство этого региона, выгоднее транспортировать по трубопроводам. Остается «Норникель», продукция которого в настоящее время вывозится через порт Дудинка. Общий грузооборот порта сейчас составляет около 2 млн тонн. Для сравнения: по БАМу сейчас перевозится в год 42 млн тонн. Таким образом, на Севере планируется построить дорогу, которая будет стоить ненамного дешевле Байкало-Амурской магистрали, но перевозить будет в 20 раз меньше. Так что у проекта этого практически столько же лоббистов, сколько и противников.

Увы, время гигантских железнодорожных проектов, пересекающих континенты, кануло в Лету. Наиболее дешевым видом транспорта до  сих пор остаются морские перевозки. А железнодорожники последние полвека все сильнее уступают рынок перевозок грузовым автомобилям. Во многих странах грузооборот автомобильного транспорта давно обогнал железнодорожные перевозки. И хотя Россия в силу своих размеров и остается страной железных дорог, вкладываться в новый дорогой железнодорожный мегапроект едва ли будет хорошей идеей. Хотя лоббисты у него найдутся, и мы еще увидим попытки продавить его финансирование на самом высоком уровне.

Николай Кульбака, кандидат экономических наук