100 лет локомотиву на дизельном двигателе

5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый построенный в Советском Союзе и один из первых в мире тепловоз «Щ-ЭЛ-1».

Известную песню про паровоз, который вперед летит, комсомольцы Киевских главных железнодорожных мастерских Борис Скорбин и Анатолий Спивак написали в 1922 году. Эра паровозов была далека от своего заката, когда в 1921-м профессор Яков Гаккель представил на рассмотрение проект дизель-электровоза мощностью 1000 лошадиных сил. Это был проект первого отечественного магистрального тепловоза. Изобретатель указывал, что ни в Европе, ни в Америке еще не созданы подобные мощные дизель-электровозы, а инженеры в России ставят себе задачу построить их и ввести в жизнь, не ожидая, когда они появятся за границей.

О проекте инженера Гаккеля комитет Госплана доложил лично Владимиру Ленину. После революции и Гражданской войны предыдущие, авиационные проекты Якова Гаккеля не вызвали интереса у новой власти. Восстановление железнодорожного сообщения в условиях разрухи было для большевиков архиважно, на что нередко указывал председатель Совета народных комиссаров РСФСР.

Вождь распорядился немедленно выделить необходимое финансирование. Организацию постройки тепловоза возложили на Теплотехнический институт и Народный комиссариат путей сообщения, который в 1921 году возглавил Феликс Дзержинский.

Щ-ЭЛ-1 был построен через три года, в год смерти Ленина, и посвящен его памяти. Первый в мире тепловоз с электропередачей — исключительное достижение советского конструктора Гаккеля — появился в стране еще до начала индустриализации. Его создание предвосхитило многие значимые шаги в развитии железнодорожной техники.

Сто лет назад железная дорога и все, что с ней связано, переживала бурный расцвет. У паровозов прошлого имелись серьезные недостатки: низкий КПД и необходимость в постоянном пополнении топливом и водой. Инженеры всего мира искали новые способы повышения эффективности железнодорожного транспорта. В Советском же Союзе железные дороги вообще играли особую роль. Новый тепловоз представлял собой гибридный локомотив, использующий дизельный двигатель для приведения в движение электрогенератора, который, в свою очередь, питал тяговые электродвигатели.

В длину Щ-ЭЛ-1 был около 22 метров, масса его составляла 180 тонн, мощность дизельного двигателя, как мы уже упоминали, — 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость — до 75 километров в час. Интересно, что для экономии времени и сил в качестве первичного двигателя решили использовать дизель русско-английского завода Виккерса, сконструированный в 1916 году — во время Первой мировой войны — для подводной лодки «Лебедь». Пуск дизеля осуществлялся генератором, работавшим в режиме электродвигателя и получающим питание от аккумуляторной батареи емкостью 600 А*ч и напряжением 110 В.

Тепловоз «Щ-ЭЛ-1» по сравнению с паровозом получил ряд преимуществ. Во-первых, экономичность. Дизельное топливо было дешевле и эффективнее угля. Во-вторых, новый локомотив не требовал частого пополнения запасов воды и угля. Это делало его более автономным, снижало эксплуатационные расходы. С другой стороны, из-за слишком сложной конструкции тепловозу часто требовался ремонт. Первые образцы не отличались надежностью, но плюсы были весомее.

В проектировании и строительстве локомотива Гаккелю помогали коллективы Теплотехнического института, Балтийского завода и «Красного путиловца». В первые годы новый тепловоз многократно менял обозначение: ЯГ-1, Ю-Э-002, Г-Э-001, Щ-ЭЛ-1. Локомотив проходил испытания на Московско-Курской железной дороге в 1926–1927 годах. С 1934-го по 1941-й он использовался в качестве электростанции на Южной железной дороге, в 1972-м был установлен в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997-м снят с постамента и доставлен в Музей железных дорог в Петербурге.

Двое первых

Строго говоря, первых тепловозов в СССР и мире было два. Точнее, локомотив Якова Гаккеля был выпущен вторым, а первым появился тепловоз, изобретенный Юрием Ломоносовым. Этот мятежный по натуре русский инженер и профессор в свое время повлиял на то, чтобы царь Николай II подписал отречение от престола.

Активный участник Февральской революции, Ломоносов в ночь на 28 февраля 1917 года вместе с комиссаром Временного комитета Государственной думы инженером-путейцем Александром Бубликовым участвовал в захвате Министерства путей сообщения. Взяв в свои руки управление железной дорогой, они не дали поезду императора Николая II вернуться из Ставки в Царское Село. Это пустило поезд истории по другому пути. Тепловоз, придуманный Юрием Ломоносовым, был построен в немецком Эсслингене на два месяца раньше локомотива Якова Гаккеля — 5 июня 1924 года. После доставки в Советскую Россию ему присвоили наименование «Ю-001», а детищу Гаккеля — «Ю-002». Но в 1927 году Юрий Ломоносов, находясь в командировке в Великобритании, попросил политического убежища. После этого его объявили врагом советской власти, а произведенный по его проекту тепловоз переименовали в «Э-Эл-2», в то время как гаккелевский — в «Г-1» (в честь конструктора).

Яков Гаккель — француз, якут и «монгол»

Яков Гаккель известен не только как создатель первого отечественного тепловоза. Будущий конструктор родился в 1874 году в семье военного инженера французского происхождения Модеста Гаккеля, участвовавшего в прокладке телеграфной линии от Иркутска до Владивостока. Гаккель-старший также был строителем маяков и береговых сооружений в Кронштадте и на Дальнем Востоке, дослужился до генерал-майора. Поселок Гаккелево на побережье Тихого океана назван в его честь. В России он женился на православной якутянке Стефаниде.

Будучи якутом по матери, Гаккель в гимназии получил прозвище Монгол. Мальчик с ранних лет проявлял склонность к точным наукам и технике. Он окончил реальное училище и поступил в Электротехнический институт в Санкт-Петербурге. В 1896 году за распространение марксистской литературы был арестован и на пять лет сослан на Урал и в Сибирь. Страха перед суровым краем осужденный не испытывал. Он сам выбрал место ссылки — город Бодайбо на берегу реки Витим, почти на границе с Якутией, откуда была родом его мать. Незадолго до этого, в 1895 году, в Бодайбо началось возведение узкоколейки, которая соединяла пристань на Витиме и прииски. Железнодорожное сообщение появилось в этих краях немного раньше, чем в Иркутске, — это и повлияло на выбор молодого инженера.

На одном из приисков на реке Ныгре Яков Гаккель стал работать инженером-электриком, занимался проблемами круглогодичной эксплуатации местной гидроэлектростанции.

В Сибири молодой специалист встретил ссыльную преподавательницу Ольгу, они поженились, родили двоих детей. Много лет спустя дочь Якова Гаккеля стала специалистом в области автоматики локомотивов, профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

Когда срок ссылки закончился, молодая семья перебралась в Санкт-Петербург. Здесь Гаккель вместе с Германом Графтио занимался проектированием и запуском в эксплуатацию трамваев. Торжественное открытие в сентябре 1907 года трамвайного движения в тогдашней столице состоялось при его участии.

Инженер Гаккель полагал, что за авиацией большое будущее. Вместе с купцом Сергеем Щетининым он организовал первое отечественное авиастроительное товарищество. В начале XX века инженеры разных стран стремились создать летательные аппараты, способные подняться в воздух. Гаккель не стал исключением, построив свой первый самолет в 1909 году. Это был одномоторный биплан с деревянным каркасом и обшивкой из ткани. Самолет оказался весьма успешным для своего времени. Он смог подняться на высоту 50 метров и совершить полет на несколько километров.

До 1924 года Яков Модестович сконструировал около полутора десятков самолетов, семь из которых успешно летали. Тем не менее новую власть не заинтересовали авиационные разработки Гаккеля. А вот восстановление железнодорожного сообщения в условиях экономической разрухи было для большевиков, по словам Владимира Ленина, очень важно.

В 1936 году Гаккель стал деканом механического факультета ЛИИЖТа (ныне ПГУПС). В первые годы Великой Отечественной войны он проектировал передвижные энергопоезда для фронта. И это лишь часть изобретений инженера. Яков Гаккель умер в декабре 1945 года от последствий голода, перенесенного во время блокады Ленинграда.

Анна Кашурина