Замглавы ОАО РЖД Дмитрий Пегов — о машинах и машинистах

Целевые параметры модернизации Восточного полигона известны: «Российские железные дороги» готовятся перевозить 180 млн тонн в год. Как решение этой задачи обеспечивается тяговыми ресурсами, “Ъ” рассказал заместитель генерального директора ОАО РЖД—начальник дирекции тяги Дмитрий Пегов.

— Дмитрий Владимирович, как в этом году решается проблема тяги на Восточном полигоне? Достаточно ли там самих локомотивов, локомотивных бригад?

— Чтобы выполнить те задачи по вывозу грузов на восток, которые совет директоров ОАО РЖД поставил перед нами, мы активно обновляем парк локомотивов на БАМе и Транссибе. Новые мощные машины позволяют расширить полигоны вождения поездов повышенной массы и длины, повысить надежность перевозочного процесса и, что особенно важно, сократить время на ремонт и техническое обслуживание.

Сегодня восточное направление полностью обеспечено инвентарным парком локомотивов. Парк локомотивов компании составляет более 20 тыс. единиц, четверть из которых эксплуатируется именно на Восточном полигоне. На них трудится более 30 тыс. работников локомотивных бригад.

За последние пять лет мы создали мощный задел по обновлению инвентарного парка, направили на Восточный полигон более 1,2 тыс. локомотивов. В этом году запланирована поставка еще более 70 новых локомотивов.

С учетом увеличения объема перевозок, а также необходимости замены локомотивов с истекшим сроком службы потребность в поставке новых машин с каждым годом увеличивается. И здесь мы рассчитываем на максимальное использование мощностей производства наших машиностроителей.

— С какими типами локомотивов или комплектующих были и до сих пор сохраняются проблемы? Как можно их решить? Есть ли претензии к качеству локомотивов, а если да, то к каким сериям?

— Совместно с локомотивостроителями и Минпромторгом мы провели большую работу, чтобы подобрать подходящие аналоги иностранных компонентов, которые использовались при изготовлении и ремонте локомотивов, в том числе эксплуатируемых на Восточном полигоне.

В результате основные серии локомотивов стали почти санкционно независимы и получили необходимые сертификаты соответствия. Часть субкомпонентов этих локомотивов продолжает производиться за пределами Российской Федерации. Отдельно отмечу, что по ряду компонентов, лимитирующих производство, уже найдены решения, развернуто производство, но необходимо наращивать объемы.

Претензии к качеству локомотивов касаются в основном надежности работы дизельных двигателей и электрооборудования. Это негативно влияет на техническую готовность тепловозного парка как старых, так и новых серий.

К сожалению, за короткий срок полностью решить проблему импортозависимости трудно. Решение этих проблем возможно через увеличение локализации производства и улучшение логистики поставок запчастей, а также усиление контроля качества на этапах производства и модернизации.

— Вы говорили о растущем дефиците тяги, который усугубится в ближайшие десять лет и составит к 2035 году 1,5 тыс. единиц. С чем связана эта тенденция? Хватает ли нашим машиностроительным заводам мощностей? Если нет, то что нужно предпринять?

— По нашим оценкам, на ближайшие десять лет потребность компании в новых локомотивах оценивается почти в 10 тыс. единиц. Определенная дополнительная потребность в электровозах переменного тока обусловлена необходимостью пополнения парка на фоне планируемого увеличения объема перевозок, а также замены локомотивов старых, еще советских серий с истекающим сроком службы. Им на смену должны приходить современные надежные машины.

По данным, которые мы получили от «Трансмашхолдинга», производственные мощности позволяют выпускать не менее 500 секций электровозов в год и имеется возможность их наращивания до 750 секций в год. Также в соответствии с утвержденной программой по созданию нового тягового подвижного состава, возможно, и «Синара» к концу 2025 года будет готова к производству электровозов переменного тока.

Для гарантированного обеспечения перспективной потребности в тяговом подвижном составе нам необходимы долгосрочные контрактные обязательства со стороны локомотивостроителей по производству необходимого количества локомотивов, в том числе электровозов переменного тока. В настоящее время мы совместно прорабатываем подходы к заключению таких контрактов.

— Что происходит с ранее закупленным парком локомотивов 3ТЭ25К2М с двигателями GE? Говорят, они сейчас не работают. Так ли это?

— Тепловозы 3ТЭ25К2М с двигателями производства General Electric за период эксплуатации показали себя как достаточно надежные локомотивы. Однако в настоящее время действительно существуют трудности с организацией их сервисного обслуживания по причине перебоя поставок необходимых комплектующих для дизельных двигателей. Это приводит к снижению эффективности всего парка данных машин. Вместе с этим «Трансмашхолдинг» проводит работу по постановке на производство запасных частей и узлов импортных дизельных двигателей и, насколько нам известно, уже достиг значительных результатов.

— Как показал себя в эксплуатации новый российский магистральный локомотив 3ТЭ28?

— Этот локомотив представляет собой глубокую модернизацию тепловоза 3ТЭ25К2М с отечественным дизель-генератором. Он создавался в развитие линейки тепловозов серий 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ с учетом недостатков ранее выпущенных модификаций. При его изготовлении был решен ряд задач по импортозамещению комплектующих.

На сегодняшний день на Восточном полигоне эксплуатируется 21 тепловоз 3ТЭ28. Даже на сложном рельефе они способны тянуть грузовые поезда унифицированной массой 7,1 тыс. тонн. Среднесуточный пробег локомотива значительно выше, чем у массово эксплуатирующихся тепловозов 3ТЭ10МК, что определяет высокую эффективность новых машин.

— Производители локомотивов говорят о необходимости смягчить требования по надежности, предъявляемые к старым локомотивам. Как вы относитесь к этой инициативе?

— Действующие редакции государственных и межгосударственных стандартов, которые регламентируют номенклатуру и нормативные значения показателей надежности тепловозов, утверждены в 2011–2012 годах и отражают наилучшие достижимые на тот момент уровни. Для магистральных электровозов нормативные значения показателей надежности стандартами не заданы.

За время, которое прошло с момента утверждения стандартов, в отечественном локомотивостроении произошли качественные изменения, затронувшие как конструкцию локомотивов, технологию их изготовления, так и систему обслуживания и ремонта.

Моя позиция в том, что государственные и межгосударственные стандарты, как документы, закрепляющие лучшие практики и определяющие общие технические требования к локомотивам на ближайшие 10–15 лет, должны включать в себя номенклатуру и численные значения показателей надежности и готовности локомотивов, которые соответствуют актуальному уровню развития локомотивостроения.

— Считает ли ОАО РЖД контракт жизненного цикла правильной моделью взаимоотношений с изготовителями тягового подвижного состава?

— Контракт жизненного цикла позволяет обеспечивать высокий уровень обслуживания и надежности локомотивов на протяжении всего срока службы, а также снижает общие затраты на содержание парка. Получая своевременную обратную связь от заказчика уже в процессе эксплуатации, поставщик вносит значительные изменения в уже существующие модели, оптимизируя технологии сервисного обслуживания. Все это в конечном итоге приводит к повышению качества и эффективности эксплуатации тягового подвижного состава.

— Имеется ли в целом по сети дефицит локомотивных бригад? Если да, то каков он? Чем он обусловлен? Есть ли способы решения этой проблемы?

Ситуация с локомотивными бригадами, конечно, непростая, в отличие, например, от предыдущих лет, когда мы интенсивно наращивали штат. Конкуренция на рынке труда очень высокая — приходится бороться за квалифицированные кадры. Нами предусмотрены дополнительные выплаты при переводе работников на предприятия Восточного полигона, выделены средства для повышения конкурентоспособности заработной платы в ряде депо, компенсация найма жилья.

Активно развиваем программу обучения помощников машинистов в учебных центрах профессиональных квалификаций железных дорог по ученическим договорам. Обучение проводится за счет средств компании, и если в 2019–2022 годах обучали не более 2,5 тыс. человек, то с 2023 года — уже более 5 тыс. человек в год. И это гарантия получения стипендии в период всего срока обучения и трудоустройства после успешной сдачи экзаменов.

В этом году более 2 тыс. студентов среднего профессионального и высшего образований прошли оплачиваемую практику в наших депо. Также с этого года впервые организовали прием бойцов студенческих отрядов, уже более 250 человек трудоустроились. Готовим женщин на профессию помощника машиниста локомотива. В настоящее время в дирекции тяги ОАО РЖД 2 женщины работают машинистами и 52 — на должности помощника машиниста. Продолжают обучение еще 78 женщин.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина