Как проблемы с поставками деталей осложняют ремонт коммерческих автомобилей

За последние два года ремонт грузовых автомобилей стал сложнее. Поиск запчастей для бывших лидеров рынка и китайских автомобилей вызывает трудности. Как именно пытаются их решать участники рынка, выяснял Валерий Чусов.

Ремонт грузовиков — критически важный процесс, ведь эти машины не просто транспорт, а рабочий инструмент, обеспечивающий доход. Виталий Киселев, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) и глава «РУМОС-Комтранс», поясняет: для владельцев важно минимизировать простой. Простой грузовика — это не только потеря прибыли, но и возможная недоставка грузов, что особенно критично для скоропортящейся продукции.

«Если в ремонте легковых автомобилей главное — цена, то для владельцев грузовиков решающим фактором остаются сроки ремонта»,— отмечает Виталий Киселев. Сегодня с ремонтом возникают проблемы не только из-за ухода с рынка европейских брендов, но и из-за задержек с запчастями для китайских автомобилей, которые стали новыми лидерами.

На российском рынке средних и тяжелых грузовиков сейчас лидируют китайские бренды. По данным «Автостата», в августе первое место занял Sitrak с продажами 1771 автомобиль (16%). КамАЗ чуть отстает с 1672 проданными машинами (15%). Также в топе китайские марки Schacman (1591), Dong Feng (1054) и FAW (936). При этом если Dong Feng показывает рост в 2,1 раза по сравнению с августом прошлого года, то остальные бренды фиксируют спад. В целом рынок грузовиков в августе сократился на треть, а с начала года — на 10,1%.

Почти все грузовики, продаваемые в России, поступают из Китая. В отличие от легковых авто, тут нет локализации производства, как это было с брендами «большой семерки» (Volvo, Scania и др.), которые ушли с рынка. Эти европейские производители наработали за годы присутствия развитую дилерскую сеть и склады запчастей, что позволяло доставлять востребованные детали за считаные дни. «Запас складов европейских брендов покрывал до 90% потребностей, тогда как китайские поставщики в лучшем случае привозят 25%, и это в основном расходники»,— отмечает Виталий Киселев. Сроки поставки кузовных деталей могут затягиваться на недели.

Интересно, что детали для ушедших европейских брендов порой легче достать, чем для официально представленных в России китайских марок. Виталий Киселев сравнивает положение с китайскими автомобилями с покинувшими рынок брендами: «Они ушли из России, не обеспечивая автомобили запчастями, гарантией и без технической информации, и сейчас мы практически в той же ситуации с китайскими машинами».

Проблемы с поставкой запчастей усугубляются тем, что порой даже неясно, что именно искать. Каждый узел автомобиля имеет свой уникальный номер для заказа, но информация о китайских моделях часто неполная. «Официальные дилеры сталкиваются с трудностями: не все данные переведены и не всегда доступны в базах. Некоторые дистрибуторы даже не предоставляют техническую информацию»,— отмечает господин Киселев. Запросы приходится отправлять по каждой детали отдельно.

Хотя ушедшие западные бренды перестали предоставлять доступ к базам данных, российские продавцы находят обходные пути. С китайскими производителями все сложнее: их базы данных значительно менее доступны. Дополнительную проблему создает постоянное обновление конструкций китайских автомобилей. Бывает, что детали для автомобилей двухлетней давности уже не выпускаются, а новые версии несовместимы с устаревшими моделями.

В развитых странах такой ситуации избежать помогают законы. В ЕС, Великобритании, США и Японии производители обязаны раскрывать техническую информацию для одобрения моделей на рынке, что упрощает ремонт и обслуживание.

В России отсутствуют законы, регулирующие доступ к технической информации и запчастям для автомобилей, хотя за это активно выступает Союз автосервисов, представляющий независимые СТО. До 2022 года эти требования касались в основном европейских производителей, уже привыкших к подобным правилам на своих рынках. Но теперь ситуация изменилась, и для китайских компаний подобный подход кажется непривычным — в Китае такие законы отсутствуют.

РОАД также стремится ввести законодательное регулирование авторитейла. «Сегодня в России любой может называться дистрибутором, не обеспечивая достаточного запаса запчастей и не предоставляя технической документации»,— говорит Виталий Киселев. РОАД и Союз автосервисов пытаются привлечь внимание правительства к этой проблеме, но автомобильная отрасль остается нерегулируемой. В отличие от железнодорожного транспорта, для которого существует профильное министерство, автомобильный сектор в России не имеет подобного регулятора.

Проблемы с ремонтом, вероятно, стали одной из причин снижения продаж коммерческих автомобилей в этом году. Однако основным фактором стало повышение ключевой ставки до 18%, что привело к росту ставок по кредитам и лизингу. Большинство грузовиков приобретаются по лизинговым договорам, и повышение стоимости финансирования сильно ударило по покупателям. Несмотря на общее улучшение экономической ситуации, автотранспортные компании пострадали от исчезновения европейских брендов.

Даже предстоящее повышение утилизационного сбора, которое должно было подстегнуть спрос, не дало ожидаемого эффекта. «Многие компании теперь дольше эксплуатируют старые машины»,— отмечает Виталий Киселев. Если раньше грузовики меняли через три года, то сейчас срок использования продлился до пяти лет. Эти автомобили работают практически круглосуточно, и у крупных перевозчиков годовой пробег может достигать 300 тыс. км. Замедление обновления автопарка — тревожный сигнал не только для производителей, но и для всей страны: с возрастом машин растет риск аварий.

А вот с легковыми автомобилями ситуация улучшается. По словам Ильи Плисова из Союза автосервисов, уже три крупных производителя открыли в России склады более чем с 10 тыс. SKU. Возможно, производители коммерческого транспорта последуют их примеру, когда объемы продаж возрастут.