Глава «Транспорта будущего» Юрий Козаренко о локализации, регулировании и госзаказе

Амбициозные программы развития отрасли беспилотных авиационных систем (БАС) в России пока сталкиваются со сложностями. Производители и разработчики беспилотников до сих пор не начали получать субсидии на НИОКР из предусмотренных на эти цели в этом году 5 млрд руб. А госзаказ на гражданские дроны в этом году может быть исполнен лишь наполовину (см. “Ъ” от 15 августа). О том, какие сложности испытывает отрасль, о затратах на развитие и проблемах госзаказа “Ъ” рассказал гендиректор производителя беспилотников «Транспорт будущего» Юрий Козаренко.

— Какие ваши беспилотники уже присутствуют на рынке?

— Самая адаптированная к коммерческому применению модель, которую уже можно приобрести,— S-80. Это агродрон с сухим весом 45 кг и полезной нагрузкой до 90 кг, он используется при обработке сельскохозяйственных полей. Также мы тестируем его в доставке грузов. Сейчас в полях работают десятки S-80, мы завершаем этап сертификации — в сентябре ожидаем получить сертификат типа по данной модели. В процессе разработки — S-25, S-120, S-270 и другие. Большинство наших машин весом более 30 кг, и эта техника требует длительной процедуры сертификации.

— Какова стоимость агродрона?

— Его стоимость сейчас составляет 2,4 млн руб. Цена соответствует мировым аналогам, которые вы можете завезти в Россию с дополнительными комплектами зарядной станции, аккумуляторными батареями и так далее.

— Кто приобретает вашу технику? Есть ли госзаказчики и готовы ли вы сотрудничать с лизингом от ГТЛК или сами сдаете технику в аренду?

— У нас на сегодня госзаказа нет. Лизинг с ГТЛК, как и с государственным гражданским заказом,— это длительная, долгосрочная история. Контракты с ГТЛК у нас на стадии рассмотрения и подписания, но пока не заключены. «Транспорт будущего» ранее консолидировал 100% «Агримакса» — компании, которая стала и эксплуатантом беспилотных авиационных систем (БАС). Наше подразделение по оказанию услуг «Дронсервис» стало самостоятельным дивизионом с потребностью в тысячах беспилотников. Таким образом, мы готовы сами продавать эти дроны и оказывать услуги для рынка.

— Десятки уже существующих агродронов сдаются в аренду или их выкупили?

— Часть мы сдаем в эксплуатацию, допускаем их к полетам в экспериментально-правовом режиме (ЭПР) в Самарской области, где наша компания является оператором ЭПР. Налеты этих десятков дронов идут как раз в послужной список — он у нас уже измеряются сотнями часов — для получения сертификата типа. На этом основании будем ставить на учет и продавать. Рассчитываем, что S-80 станет первым российским беспилотником массой более 30 кг, который выйдет в большое серийное производство и эксплуатацию.

— Сколько планируете произвести S-80 к следующему сезону, который начнется в апреле?

— Сейчас мы можем производить 40 аппаратов в месяц на площадке в Тольятти, 60 — в Белгородской области. Ставим себе цель к декабрю выйти на мощность 100 агродронов на каждой из площадок, чтобы к весне сформировать полноценный парк БАС. В следующем году планируем нарастить мощности и производить 250 БАС ежемесячно.

— Насколько мне известно, на S-80 установлены китайские двигатели T-Motor. Что еще остается заместить и каков уровень локализации ваших разработок?

— На первых версиях у нас действительно стояли китайские моторы. Но сертифицирован он будет с нашим собственным российским двигателем. Мы начинали с китайских двигателей, винтов, драйверов и других комплектующих, но сейчас у нас есть собственные опытные двигатели. Локализация — процесс небыстрый. Сейчас у нас локализация по некоторым беспилотникам превышает 70%, а по агродрону S-80 — более 50%.

22 августа мы получили на S-80 статус отечественного производителя, согласно постановлению правительства №719. На нем установлен винт собственного производства 1,4 м, а ранее мы закупали такие винты в Китае. Будет собственный электродвигатель, разработаны радиоуправление двигателем, полетный контроллер, корпусные детали. Даже литий-ионные аккумуляторы, линию производства которых запустим в октябре в научно-производственном центре (НПЦ) БАС Самара. Стремимся, чтобы к концу года локализация превысила 80%. Общий целевой показатель — 90–95%.

— Процедуру сертификации часто критикуют за высокую стоимость и сложность. Как вы оцениваете процесс?

— Отрасль беспилотников молодая, и мы, как и многие другие компании, проходим путь сертификации, который до этого никто, по сути, не проходил.

Поэтому это может получаться небыстро. Мы участники правкомиссии (по БАС.— “Ъ”) и показываем, где у нас получается, а где нет и почему сдвигаются сроки сертификации. В том числе на основе нашего опыта участники правкомиссии делают выводы. Поэтому наша задача-максимум — выработать и предложить всем участникам рынка совместно с Росавиацией, Минтрансом и другими решения, как сделать процесс получения сертификата более простым и понятным.

— И все же сколько времени и денег ушло?

— Получение сертификата разработчика заняло не более полугода, оформление лицензии Минпромторга на осуществление деятельности — не более четырех месяцев, сертификат типа мы начали получать в декабре прошлого года и завершать будем в сентябре. Но сроки не всегда зависят только от регуляторов и правил. Нужно учитывать еще состояние техники и готовность процедур самой компании. Поэтому я оцениваю, что сертификат типа реалистично получить и в пределах четырех месяцев. Наши траты на получение сертификата измеряются в несколько десятков миллионов рублей.

— А почему в госзаказ пока не идете, из-за недостаточного объема техники?

— Мы бы тоже хотели, чтобы был такой госзаказ, с которым мы бы не могли справиться (смеется). К сожалению, большого госзаказа на гражданские дроны массой от 30 кг фактически нет.

Текущий госзаказ нацелен в основном на беспилотники с меньшей массой, да и то с такими моделями отрасль только учится работать.

Ведомствам тоже нужно перестраиваться, учиться работе с дронами. В то же время по средним и тяжелым беспилотникам еще не определены ни рынки, ни типовые модели применения, ни цифровые платформы, в рамках которых они будут работать. Но и мы не делаем ставку на госзаказ, а мы нацелены завоевывать рынок, работая в условиях конкуренции.

— Другие производители рассказывали, что сталкивались со сложностями при попытке заказать и оплатить комплектующие из Китая. Как у вас обстоят дела?

— В этом году мы столкнулись с ужесточением и в части поставок из-за экспортных ограничений Китая, и в части расчетов, которые начали приостанавливаться, и ситуация только усложнялась. И убедились, что не зря приобретались линии по производству компонентов и комплектующих, и не зря спешили с локализацией.

— В апреле на «Иннопроме» в Ташкенте вы заявили о готовности строить заводы по производству БАС в Узбекистане. Интересно ли это им и как оцениваете потенциал экспорта в другие страны СНГ?

— Интерес есть. Мы вскоре должны принять делегацию из Узбекистана и продолжаем работу по разворачиванию планов производства на территории этой страны, экспорта дронов, создания сервисных центров для эксплуатантов. Нам также интересны многие другие страны СНГ, страны Африки, Индия и другие. Но прежде чем говорить о международных рынках, нужно показать действенную модель у себя в стране.

— А чем перечисленным странам интересна российская техника при свободном доступе к китайским дронам? Им интересно общее производство?

— Применение. На сегодня российский рынок становится одним из лидеров с точки зрения применения дронов. Большая территория, где активно развивается аграрный сектор, логистика и многое другое — все это позволило России подготовить большое количество и пилотов, и моделей использования. Но самое главное преимущество — это цифровые платформы. Поэтому не просто дроны, а создание инфраструктуры, доступного и удобного сервиса становится конкурентным преимуществом. Да, сейчас партнеры из Китая предлагают передовые системы, в том числе цифровые, но на уровне сервиса мы вполне можем с ними конкурировать. И как только мы начнем предлагать целостную концепцию, а не просто продажу дронов, станем конкурентоспособными. Не будем отрицать, что многие страны и правда хотят получить локализацию продукции, а не просто покупать готовую технику.

— А что происходит с проектом совместного предприятия с индийской SASAA (см. “Ъ” от 11 ноября 2023 года)? После подписания соглашения некоторые источники “Ъ” отмечали, что компания не ведет активной деятельности. Есть ли реальные подвижки?

— Проект движется по намеченному плану. Мы дорабатывали дроны под климатические условия страны, требования партнеров и целевые модели применения. Осенью стартует пилотный проект по применению S-80 в Индии.

— У вас будет общая площадка, какие-то цеха или компания по продаже БАС?

— Все то, что вы обозначили. Наша сетевая модель предполагает, что мы предлагаем большое «меню» на выбор для наших партнеров — это совместные разработки, производство, выпуск, эксплуатация, применение, встраивание в государственное правовое поле. Сейчас мы как раз с партнерами решаем, останется ли только общее производство либо добавится совместная разработка моделей эксплуатации.

— А как вы планируете выдерживать ценовую конкуренцию с китайскими производителями с учетом, что начало производства до выхода на массовые серии всегда делает первые поставки очень дорогими?

— Мы закладываем необходимость приобретения линий, способных производить миллионы комплектующих в год. Если покупать оборудование минимальной мощности, мы никогда не сможем обеспечить низкую себестоимость отечественных дронов и всегда будем уступать китайским производителям. На сегодня в «Транспорт будущего» вложено более 12 млрд руб., и мы продолжаем инвестировать.

— Проект «Аэротакси», макет которого впечатлил участников «Архипелага-2023», на паузе? Или вы отказались от него?

— Если он произвел впечатление, значит, мы как минимум добились своей цели в популяризации направления БАС. Для чего было создано аэротакси? Чтобы и наши разработчики, и все, кто работает в нашей в команде, поверили в саму идею. Мы понимаем, что у аэромобильности и беспилотных пассажироперевозок большое будущее. Но это будущее еще очень отдаленное. Аэротакси придет на следующих этапах, уже после массового применения беспилотников в сельском хозяйстве, в доставке, в мониторинге и так далее. Мы этот проект не останавливали: мы проработали новую модель аэротакси, которая будет создана на другом типе двигателя. Пересмотрели его экономическую эффективность с учетом климата нашей страны. Ведь «Аэротакси» с двигателем на основе воздушного винта летает 120 дней в году, а остальные 245 — простоит в гараже. Скоро презентуем обновленную версию.

— Речь идет о создании электродвигателя?

— Если мы говорим именно про перспективные направления работы аэротакси, то здесь ведется работа с другими типами энергетических установок и движителя.

— Разработка двигателей требует больших вложений. Получили ли вы в том числе на эту часть работы и в целом поддержку на НИОКР?

— Нет, мы господдержку на НИОКР не получили, насколько нам известно, как и другие производители и разработчики, на сегодня идет этап распределения средств. Поэтому разработки продолжаем «на свои», но все равно рассчитываем и на поддержку государства.

— А если ждать поддержки придется долго? И если вы компания достаточно состоятельная, то справятся ли с этим ваши коллеги и конкуренты?

— Любая задержанная инвестиция сказывается на сроках получения результата.

И чем дольше нет финансирования государственно-гражданского заказа или НИОКР, тем дальше мы откладываем получение того результата, на который надеемся.

Еще не разработав вчерашний двигатель или другие элементы БАС, начинаем опаздывать в разработке уже нового продукта. Беспилотники и их комплектующие, как любая современная техника, постоянно совершенствуются. И не получив субсидию сегодня, вы приходите за ней через месяц, через два, либо через квартал, а наши мировые конкуренты за это время уже сделали улучшенные аналоги. И придется переписывать требования к своей технике, чтобы не уступать. Поэтому мы со своей стороны считаем задержку финансирования чувствительной для всех участников рынка.

— В прошлом году ваша выручка от продаж была 67 млн руб. при чистом убытке почти в полмиллиарда. На какие продажи рассчитываете выйти в этом году?

— Мы пока не рассчитываем на получение сверхрезультатов. В этом году выручка составит более 100 млн руб. А даже если перейдет за миллиард, показатели чистой прибыли все равно останутся небольшими. Финансовые результаты мы сможем показать позже, когда выйдем на большой рынок и с комплектующими, и с беспилотниками, и в эксплуатацию.

— До 2023 года «Транспорт будущего» входил в богатый крупный холдинг «Эфко». Откуда у вас деньги после расставания с материнской компанией?

— Мы никогда не скрывали, что «Транспорт будущего» начинался как проект членов совета директоров ГК «Эфко». Но сейчас он не имеет отношения к большой компании. Инвестиции в «Транспорт будущего» — это и частные, и заемные средства.

— Сохраняется запрос отрасли на ожидаемое еще на стадии обсуждения нацпроекта льготное кредитование?

— С учетом последнего повышения ключевой ставки нас всех тревожат условия по кредитам, без которых не получится строить и приобретать новые активы. Поэтому мы формируем свои запросы и в правительство, и в министерства, и не только по льготному кредитованию, но и по вопросам льготного лизинга, поддержки Минпромторга и других направлений.

— В 2023 году вы планировали участвовать в строительстве завода по производству аккумуляторов в Подмосковье, в том числе за счет субсидии Национальной технологической инициативы (НТИ), как успехи?

— Мы работу не останавливали, но все обязательства, которые брала на себя компания, мы выполняем в рамках НПЦ БАС в Самарской области. Сейчас мы на финишной прямой по поставке оборудования, пусконаладке линии по производству ячеек для литий-ионных аккумуляторов мощностью 18 МВт•ч в год. До конца года планируем начать выпуск. Такой линии хватит, чтобы произвести аккумуляторов на несколько тысяч агродронов S-80 в год. В дальнейшем будем кратно масштабировать производство.

— Что собой представляет НПЦ?

— НПЦ находится в процессе запуска. В декабре 2024 года будет официально запущен. Это инфраструктура общего пользования для резидентов в области разработки беспилотников и их применения. Если у людей есть перспективные идеи в области БАС, но нет денег на создание своих технологических линий, они могут стать резидентами НПЦ и проверить, насколько то, что они придумали, может быть применимо в жизни. При этом резиденты могут не просто разработать, а в тысячах, сотнях тысячах штук заказать последующее производство. Это полноценный производственный центр с функцией RND (разработки под заказ.— “Ъ”).

— Любая команда может прийти к вам и получает финансирование, офис и цеха? Когда это заработает?

— Совершенно верно. Для оплаты их работ, естественно, необходима поддержка — сегодня это гранты НТИ для резидентов НПЦ, уже запущена программа первого финансирования. Мы как одни из учредителей также можем финансировать разработчиков и создали совместно с НТИ инвестиционный фонд «Визион». В его бюджете заложено 10 млрд руб., которые мы хотим «раздать» самым перспективным стартапам в области беспилотников. Первая грантовая поддержка среди резидентов со стороны НТИ в размере 1,5 млрд руб. будет распределена уже в этом году.

Но пока мы не понимаем, как оценивать перспективность стартапа, чтобы развернуть инвестиции. Потому что просто нет единых критериев оценки БАС. Считаем, что такие критерии в отрасли должны быть выработаны. Это первостепенно, ведь можно ошибиться и потратить деньги на технологию, которая не «взлетит», и риски очень большие. А если критериев нет вообще, то эти риски близки к 100%.

— Сколько сотрудников работает на НПЦ и в компании?

— Сейчас формируем штат НПЦ, в ближайшие полгода планируем расширить его до более трех сотен специалистов. Также большая часть сотрудников «Транспорта будущего» работают сегодня в НПЦ, это уже более сотни человек, которые занимаются монтажом, настройкой линий. Если подсчитать численность всей группы, которая присутствует в Белгородской области, Воронеже, Красноярске, Томске, Москве и Петербурге, то общее количество превышает 700 человек.

— Какой объем инвестиций в сам НПЦ?

— В сумме инвестиции составят около 6 млрд руб. с последующим вложениями как в сам НПЦ, так и в его резидентов. Из них компания инвестировала около 4 млрд руб. на строительство и оснащение площадки. Еще 1,6 млрд руб.— средства федерального бюджета и 930 млн руб.— регионального.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина