Суда с лишними контейнерами предложено не пускать в дальневосточные порты

Власти всерьез заинтересовались проблемой вывоза с Дальнего Востока импортных контейнеров. Операторам поручено любым способом снизить загрузку терминалов до уровня 90% или ниже. Проблему отсутствия на Дальнем Востоке достаточного количества платформ для вывоза по железной дороге предлагают решать за счет полувагонов, а назначить три дополнительных контейнерных поезда в сутки, о чем просит отрасль, пока не готовы из-за того, что это снизит угольный экспорт. При этом рассматриваются и такие нестандартные решения проблемы избыточного притока контейнеров в порт, как запрет судозаходов.

По информации “Ъ”, транспортные власти всерьез озаботились проблемой переполнения импортными контейнерами портов Дальнего Востока. Как рассказал “Ъ” источник, знакомый с ситуацией, операторам контейнерных терминалов региона Минтранс поручил снизить загрузку до 90% или ниже, рассматривается нормативное закрепление показателя максимальной загруженности. В Минтрансе на запрос “Ъ” не ответили, в аппарате вице-премьера Виталия Савельева, курирующего транспорт, от комментариев отказались. Источник в правительстве говорит, что тема находится в периметре его внимания, «обсуждается комплекс мер, направленных на стабилизацию ситуации и недопущение негативного влияния на транспортный сектор».

Сезонный приток контейнеров в порты Дальнего Востока начался в июле, и в этом году он интенсивнее, чем в прошлом (см. “Ъ” от 1 августа). Некоторые терминалы уже загружены на 100% (см. “Ъ” от 5 сентября).

Операторы терминалов говорят о нехватке вагонов для вывоза, которая, будучи связана с давней проблемой дисбаланса импорта и экспорта, когда на Дальний Восток не поступает достаточное количество платформ с экспортным грузом (отправка порожних платформ на восток запрещена), в этом году усугубилась урезанием квот на контейнерные поезда в восточном направлении и замедлением движения.

Аналогичная и пока более резонансная ситуация сложилась осенью 2022 года, когда для вывоза контейнеров был принят ряд экстренных мер. В частности, на Дальний Восток были назначены три дополнительных контейнерных поезда в сутки (см. “Ъ” от 17 ноября 2022 года). Контейнерные операторы настаивают на возобновлении этой меры, на ВЭФ глава Минтранса Роман Старовойт говорил, что она рассматривается. Однако, по информации “Ъ”, против нее сегодня выступает Виталий Савельев, как раз санкционировавший ее в 2022 году,— поскольку это скажется на угольном экспорте. В прошлый кризис дополнительные поезда заняли место квотируемого экспорта угля и еще 800 тыс. тонн «долга» пришлось довывозить в 2023 году. Но сейчас ситуация другая, подчеркивает источник “Ъ” в угольной отрасли: все направления экспорта, кроме восточного, перестали быть рентабельными. Цена назначения трех контейнерных поездов, говорит он,— 3 млн тонн угля в год. «От 2022 года текущую ситуацию отличает резкое обострение конкуренции за инфраструктуру контейнеров с другими грузами и особенно углем, который два года назад было рентабельно экспортировать через порты Северо-Запада и Юга»,— отмечает старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов. По данным одного из источников “Ъ”, рассматривается возможность все же добавить три поезда, но с условием сохранения объемов вывоза угля в объеме, согласованном регионами и ОАО РЖД. Другие собеседники “Ъ” сомневаются в выполнимости обоих условий одновременно.

Среднесуточный уровень вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в сентябре по состоянию на прошлую неделю составлял 3690 TEU, что на 6,5% выше, чем в 2023 году.

При этом в 2022 году на пике (в декабре) вывоз достигал 4320 тыс. TEU. ОАО РЖД предлагает решать проблему вывоза за счет погрузки контейнеров в полувагоны, которые прибывают на Дальний Восток с насыпными грузами. «Всего в январе—августе 2024 года с Дальнего Востока отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов (рост в 1,7 раза),— говорят в ОАО РЖД, напоминая, что стимулируют перевозку контейнеров в полувагонах скидкой в 20,7%.— 12 сентября достигнут новый рекорд погрузки контейнеров в полувагоны на Дальнем Востоке — 2348 TEU». Полувагонами нельзя обеспечить вывоз всех контейнеров, говорит Роман Шагалов. «Дальнейший рост отправок контейнеров в полувагонах приведет к возникновению коллапсов в Сибири, а также к нехватке полувагонов под погрузку угля»,— добавляет он.

По информации “Ъ”, всерьез обсуждаются и достаточно одиозные предложения, такие как ограничение или запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов. Источник “Ъ” в отрасли говорит, что капитан порта имеет право запретить заход судов в порт, если, например, усматривает признаки повышенной террористической опасности, сложной ледовой обстановки, шторма, цунами и т. п. Однако он напоминает, что каждый судозаход — это большие деньги, и его запрет означает потери как для оператора терминала, так и для федерального и регионального бюджетов, куда поступают соответствующие сборы. Другой собеседник “Ъ” говорит, что проблему с экспортом ограничение импорта не решит. «Нехватка экспорта приводит к тому, что вместимость судов используется не полностью,— объясняет он.— В результате операторы флота будут вынуждены компенсировать убытки за счет ставок фрахта, что повлечет удорожание импортных товаров для конечных потребителей». В целом участники отрасли против радикальных ограничительных мер. «Ситуация на Восточном полигоне остается сложной, но нормализация возможна только в тесной координации со всеми заинтересованными сторонами,— говорит один из них.— Никакие ограничения и запреты не будут ей способствовать».

Наталья Скорлыгина