Какое будущее ждет электромобили в России

Рынок электромобилей в России растет с низкой базы, но только за прошлый год его размер увеличился в пять раз. Летом 2024 года, по данным «Автостата», в стране насчитывалось немногим более 50 тыс. «чистых» электромобилей. Эта ситуация по планам правительства должна существенно измениться к 2030 году — к этому моменту, в зависимости от выбранного сценария, доля электромобилей на рынке должна составить от 5% до 30%. Такой рост потребует как развития автопарка, так и новой энергетической инфраструктуры. Как этот рынок развивается сегодня, читайте в обзоре «Ъ-Review».

Электрический экипаж

В 1894 году газета «Московский листок» опубликовала заметку под заголовком «Электрический экипаж». В ней сообщалось о появлении первого в России автомобиля. «Экипаж для езды, отличающийся от прочих экипажей тем, что он движется самостоятельно, без лошадей», определили в электрические только потому, что он имел аккумуляторы, за счет которых работала система зажигания. Эта важная техническая особенность подчеркивала прогрессивную конструкцию двигателя внутреннего сгорания, установленного на автомобиле модели Benz Velo. На машинах конкурирующих марок в те годы встречалась более простая калильная система зажигания, ей электричество не требовалось.

В самом допущении автора московской газеты не было ничего невероятного — электромобили появились раньше, чем машины с двигателями внутреннего сгорания. Например, первым серийным электромобилем Porsche считается спортивный седан Taycan — его прототип был представлен в 2015 году. Но сам Фердинанд Порше, основатель компании и создатель легендарного «Фольксвагена Жука», начинал свой путь в автомобилестроении именно с разработки электрокара. В 1898 году он собрал конструкцию, похожую на телегу с рулем и электромотором.

В СССР первую серьезную попытку наладить выпуск электромобилей предприняли в конце 1940-х годов: тогда появились экспериментальные фургоны НАМИ 750 и НАМИ 751. Исполнительный директор по информационным и интеллектуальным системам ФГУП НАМИ Денис Ендачев называет их «первой значимой отечественной инженерной разработкой с прицелом на массовый промышленный выпуск». Однако с максимальной скоростью в пределах 40 км/ч и запасом хода не более 70 км первые серийные отечественные электромобили не могли конкурировать с бензиновыми моделями. Одно из главных достоинств электромобилей — нулевой уровень выбросов — в СССР ценили мало. За некоторыми исключениями.

На московской Олимпиаде 1980 года работали несколько «электричек», подготовленных Рижской автобусной фабрикой. РАФ-2910 использовали в качестве судейских на марафонских забегах и соревнованиях по спортивной ходьбе. Запас хода на сменных никель-цинковых батареях был ограничен примерно 100 км, скорость не превышала 30 км/ч, зато двигался «электрорафик» практически бесшумно, а спортсменов избавили от необходимости вдыхать выхлопные газы.

Рост с низкой базы

В 2023 году рынок новых электромобилей в России, по подсчетам агентства «Автостат», увеличился почти в пять раз. В абсолютных цифрах, правда, достижение выглядит скромнее: в стране было продано 14 тыс. машин на электрической тяге, не имеющих двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Это важное уточнение, так как существуют также подключаемые (plug-in) гибриды — промежуточная стадия между «чистыми электричками» и машинами с ДВС. У подключаемых гибридов есть двигатель внутреннего сгорания, как правило бензиновый, поэтому они не зависят от наличия зарядных станций. Вместе с тем наличие тяговой батареи и электромотора позволяет подключаемым гибридам при случае принять заряд «от розетки» и двигаться какое-то время в режиме нулевого выброса. Нередко в статистике разных стран электромобили и подключаемые гибриды идут одним списком.

В России, по данным «Автостата», летом 2024 года насчитывалось немногим более 50 тыс. «чистых» электромобилей (при общем размере парка 55 млн машин). Но важен темп: в 2023 году было продано 14 тыс. «электричек», а этот год, по прогнозам, продавцы закроют с показателем 17–19 тыс. штук. Самые большие изменения, однако, на рынке могут произойти в ближайшие годы.

Три сценария для одного прогноза

В августе 2021 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на период до 2030 года». В многостраничном документе приведены три основных сценария «потребления электротранспортных средств».

По «инерционному» сценарию, то есть при «полном отсутствии стимулирования развития транспорта и инфраструктуры», электромобили займут 5% рынка, а общее их количество в парке страны не превысит 540 тыс. штук.

В «сбалансированном» сценарии рыночная доля «электричек» достигнет 15%, а их общее число в парке превысит 1,5 млн штук.

Сценарий «ускоренного развития», который подразумевает «проактивную поддержку инфраструктуры, стимулирование спроса и ограничения на использование автомобильного транспорта с двигателем внутреннего сгорания», обещает электромобилям в России долю рынка в размере 30% при общем их количестве 3,23 млн штук.

В качестве основного правительство рассматривает «сбалансированный» сценарий. По мнению специалистов, он реален. «Полагаю, что к 2030 году доля электромобилей в России достигнет 15%,— говорит Денис Ендачев.— В стране активно создается сеть зарядных станций, разрабатываются новые модели, строятся предприятия по массовому выпуску автокомпонентов для электромобилей — двигателей, батарей, силовой электроники. Серийное отечественное производство позволит электрическим моделям стать народными».

Пока электромобили народным товаром назвать сложно. «Посмотрите на рейтинг самых популярных моделей электромобилей в России по итогам 2023 года. Четверть рынка новых машин занял китайский Zeekr, который в России официально даже не представлен,— говорит шеф-редактор автомобильного маркетплейса FRESH Сергей Шерстенников.— Самая популярная модель в абсолютном зачете — Zeekr 001. Модель, самые мощные версии которой способны ускоряться до 100 км/ч менее чем за 4 секунды, вряд ли покупают исключительно по причине экологичности или возможности сэкономить на километре пробега. Исключение — Дальний Восток, где популярны бюджетные праворульные “электрички” с пробегом из Японии. Ситуация на рынке принципиально изменится, когда появятся массовые доступные модели».

Такие машины уже есть в Китае, о планах выпустить в ближайшие два-три года электромобиль с ценой в пределах €20 тыс. заявляет концерн Volkswagen, ведущий европейский автопроизводитель. В России в середине 2025 года начнется серийное производство электромобиля «Атом», который позиционируют как «первый российский серийный электромобиль-гаджет с запасом хода до 500 км». В основе идеи — принципиально новый опыт взаимодействия человека с автомобилем, предполагающий не только практичность и комфорт, но и функциональность с широкими возможностями для персонализации.

Все оттенки зеленого

Для того чтобы привести автомобиль в движение, в разное время применялись не только привычные всем поршневые двигатели внутреннего сгорания, но и паровые, электрические и турбореактивные установки. В 1950-х была даже мысль загнать под капот и мирный атом, однако сделать реактор «как на подводной лодке, только маленький» инженеры не взялись. Но теперь у государственной корпорации «Росатом» есть план: к 2030 году добиться того, чтобы 40% выручки обеспечивали новые непрофильные активы.

Главный профильный актив «Росатома» — все, что связано с атомными электростанциями, от строительства и эксплуатации до добычи и утилизации ядерного топлива. Устроена любая атомная станция так: ядерное топливо греет воду, вода превращается в пар, пар крутит турбину, турбина вращает генератор, генератор вырабатывает электричество. Осталось продолжить цепочку: электричество через зарядную станцию попадает в аккумуляторную батарею электромобиля и приводит его в движение. «Росатом» заинтересовался темой электродвижения потому, что электромобили относятся к зеленому типу транспорта — они не производят никаких выбросов. Выхлопная труба отсутствует, как и само понятие выхлопа.

Противники электромобилей, которые считают, что замены ДВС в обозримом будущем нет, говорят, что электромобили лишь условно зеленый транспорт и для того, чтобы в одном месте поехала очередная «электричка», в другом должны подбросить угля в топку, причем в буквальном смысле. Тепловые станции, работающие на угле, мазуте, газе и даже торфе, по-прежнему существуют, хоть их доля в общем объеме выработки энергии снижается, что особенно заметно в Европе.

Атомная энергетика по своему типу относится к зеленой. Ее углеродный след ничтожен: 1 кг урана для АЭС, обогащенного до показателя 4%, заменяет 100 тонн (то есть два железнодорожных вагона) каменного угля для тепловых станций. С той разницей, что при «сгорании» урана в атмосферу не выделяется углекислый газ и прочие вредные вещества типа оксидов серы и азота.

На долю АЭС в России приходится почти пятая часть всей выработанной электрической энергии. Атомные станции не привязаны к географическим особенностям местности: самая северная АЭС «Росатома» работает на Кольском полуострове в России, самая южная — в индийском штате Тамил-Наду.

Инфраструктура для зарядки

В правительственной «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта» говорится и о необходимости создания инфраструктуры. Под ней прежде всего понимается строительство зарядных станций (ЭЗС). Сейчас их в России более 7500 штук, но на горизонте десяти лет один только «Росатом» намерен ввести в эксплуатацию по всей стране порядка 12 тыс. новых станций.

«Цель “Росатома” — стать к 2030 году одним из лидеров российского рынка операторов электрозарядных станций с долей рынка не менее 25%»,— говорит Валерий Маркелов, генеральный директор ООО «АтомЭнерго», одного из предприятий корпорации.

Для реализации плана «Росатом» приобрел в 2024 году долю в компании «Парус электро», успешном столичном производителе зарядных станций. Сейчас более 1200 зарядных станций «Парус электро» заряжает транспорт в 43 регионах России.

Компания планирует устанавливать станции обоих принятых сегодня форматов — и медленные, быстрые — в соотношении 60 к 40. Мощность медленных станций начинается от 22 кВт — это позволяет заряжать автомобиль у дома. Пользователь может подключиться вечером, чтобы ночью батарея неспешно, в самом комфортном для нее режиме наполнилась энергией.

Флагманские модели быстрых станций на 150 кВт способны за 20–30 минут отдать батарее энергию, которой хватит на 300–600 км пути. Показатель зависит от особенностей электромобиля: расхода энергии на километр пробега, емкости аккумулятора и его способности принимать ток большой силы.

Мощность самых быстрых ЭЗС производства «Парус электро» достигает 320 кВт. Такие применяются для зарядки электробусов. «Росатом» участвует в процессе перевода наземного городского общественного транспорта на беспроводную электротягу. Электробусы активно вытесняют с дорог троллейбусы.

Управляющий директор АО «Росатом Автоматизированные системы управления» Виктор Белов подчеркивает, что российские производители ЭЗС, в частности «Парус электро», предлагают едва ли не самые универсальные станции в мире. Флагманские модели оборудованы сразу тремя типами коннекторов одновременно и поддерживают наиболее передовую технологию динамической балансировки, которая позволяет эффективно распределять энергию между несколькими электромобилями при зарядке одновременно на одной станции.

Единого стандарта подключения электромобилей к ЭЗС нет: США, Япония, Европа и Китай используют разные разъемы. По этой причине Россия, в которую съезжаются «электрички» из разных стран, пошла по пути создания «интернациональных» станций, на которых без проблем можно зарядить американскую Tesla, японский Nissan, немецкий Volkswagen, китайский Zeekr, а с 2025 года, если все сложится, и отечественный «Атом».

Без очереди на подключение

В июне 2024 года агентство «Автостат» опросило 700 владельцев электромобилей, чтобы выяснить, с какими проблемами при зарядке в публичных сетях они сталкиваются чаще всего. Пользователи предсказуемо пожаловались, что зарядных станций мало, особенно на трассах, а где они есть — сложно найти свободную розетку.

Для решения проблемы в конце 2023 года «Росатом» запустил мобильное приложение «АтомЭнерго». С его помощью можно «забронировать коннектор» на ближайшие 15 минут или выбрать удобный слот на сутки вперед. Через то же приложение пользователь устанавливает лимиты сессии — время, уровень заряда, стоимость — и оплачивает ее. Пока приложение работает в Москве, Ленинградской, Калужской, Калининградской областях, в перспективе охват может быть расширен на всю страну.

Со временем приложение дополнится новым функционалом, включая систему скидок в точках общепита поблизости от зарядных станций. Пока аккумулятор принимает энергию на несколько десятков или сотен километров пути, водитель успеет выпить кофе по специальной цене.

Более революционной представляется идея «Росатома» по созданию больших зарядных хабов. В них будет несколько зарядных станций, быстрых и медленных, а владелец гарантированно найдет чем занять время: сходить в кафе, постричься, сделать покупки, забрать заказ, принять душ или остаться на ночь в мотеле. Хабы должны собрать все лучшее, что предлагают большие заправочные комплексы в Америке, Европе и Азии. Только уже на новом, «электрическом», витке развития автомобильного движения.

«Первые два хаба мы планируем открыть до конца этого года в Калининграде,— говорит директор бизнес-направления “Электромобильность” топливной компании “Росатома” ТВЭЛ Александр Бухвалов.— На них будут стоять наши быстрые 150-киловаттные зарядные станции. На одном пять штук, на другом — десять. Хаб — место, где вы с высокой вероятностью найдете свободную розетку без предварительного бронирования и с пользой проведете время, требуемое для зарядной сессии».

На родине Канта

Широкому распространению электромобилей в XX веке препятствовала в первую очередь нехватка подходящих батарей — относительно легких, емких и доступных.

Сегодня в электромобилях применяются в основном литийионные батареи — такие же, как в смартфонах и ноутбуках, только в тысячи раз мощнее. В 2023 году Министерство энергетики США подсчитало: за 15 лет стоимость киловатт-часа емкости литийионных батарей снизилась более чем в 10 раз, c $1415 до $139. Как следствие, электромобили стали доступнее: аккумуляторный блок — один самых дорогих узлов машины. Электромобили стали ближе по цене к машинам с традиционными ДВС.

В числе основных причин удешевления батарей эксперты называют развитие технологий и появление большого числа фабрик по их производству. Фабрики, производящие батареи, называются гигафабриками, потому что емкость выпускаемых ими аккумуляторов измеряется в гигаватт-часах (гигаватт больше киловатта в миллион раз).

В России пока нет гигафабрик, но их строительство уже идет. «В 2025–2026 годах начнут работу первые в России гигафабрики накопителей энергии для электротранспорта. Одна — в Калининградской области, вторая — в Новой Москве. Эти производства будут иметь суммарную годовую мощность около 8 гигаватт-часов. Батарей такой емкости хватит для выпуска примерно 100 тыс. электромобилей»,— рассказывает Анастасия Михайлова, генеральный директор ООО «Рэнера», еще одной структуры «Росатома», участвующей в деле развития электродвижения.

Главный редактор электромобильного сайта EV-Start.ru Руслан Тарасов считает, что «дальнейшее удешевление литийионных аккумуляторов вряд ли будет таким же быстрым», и добавляет, что «на горизонте появятся твердотельные аккумуляторы, которые способны принять до 50% больше энергии на килограмм массы — и им есть куда падать в цене».

«Сейчас наблюдается активная эволюция в области электрохимии. Это необходимо для перехода к серийному производству батарей с более высокими удельными характеристиками, которые влияют на пробег электротранспорта на одном заряде. Это продлевает жизнь батареи, увеличивает ее ресурс, позволяет более эффективно использовать ее в процессе эксплуатации»,— полагает Анастасия Михайлова. «Росатом» ведет разработки по направлению постлитиевых технологий, литий-серных и новых форм-факторов, чтобы аккумуляторные батареи соответствовали трендам мирового технологического мейнстрима, добавляет она. Новых специалистов по разработке и выпуску батарей, в частности, готовит Балтийский федеральный университет им. И. Канта. В феврале 2024 года при поддержке «Росатома» в университете открылась лаборатория химических источников тока (ХИТ) на базе Высшей школы живых систем.

Впрочем, для части владельцев электромобилей такой параметр, как время зарядки, может потерять значение. Это произойдет, если наберет популярность технология battery swap.

«Battery swap — это услуга по быстрой замене батареи,— объясняет Александр Бухвалов.— Если конструкция электромобиля предусматривает использование быстросъемного аккумулятора — своп, то водитель потратит не более пяти минут, чтобы заменить разряженную батарею на заряженную». «Технология понравится тем частным водителям, кто не хочет оставлять машину на зарядку даже на полчаса, а также службам, в которых автомобили работают почти в круглосуточном режиме, например такси. Отрабатывать своп-технологию в России мы начнем в 2025 году»,— пообещал господин Бухвалов.

Литий — новая нефть

Развитие электротранспорта приведет к падению спроса на нефть, но увеличит потребность в литии, необходимом для производства батарей. Одно из крупных месторождений расположено на Кольском полуострове — это Колмозерское месторождение лития. Право на его разработку получила компания «Полярный литий», совместное предприятие «Норникеля» и горнорудного дивизиона «Росатома». В этом году завершена геологоразведка месторождения: пробурено 40 км скважин, проводится «аналитика отобранных проб», сообщали в компании. Ожидается, что Колмозерское месторождение может войти в тройку крупнейших в мире. Добыча руды должна начаться в 2026 году, а выход предприятия на полную мощность планируется в 2030-м. Потребителями «полярного лития» должны стать калининградская и новомосковская гигафабрики «Росатома».

Еще одним источником лития для производства тяговых батарей может выступить предприятие «Росатом Экологический интегратор». В 2026 году в Дзержинске планируется завершить строительство комплекса по переработке химических источников тока. Отработавшие свой срок службы литийионные и подобные им аккумуляторы электромобилей, ноутбуков, смартфонов, источников бесперебойного питания и другой техники получат на предприятии в Нижегородской области вторую жизнь. Пригодное для вторичного использования сырье будет извлечено, остатки — безопасно утилизированы.

Перспективы «Атома»

История автомобилизации России началась с модели Benz Velo, первого в мире серийного четырехколесного автомобиля. Имя создателя той машины, Карла Бенца, сохранилось в названии компании Mercedes-Benz, которая не упускает случая напомнить, кто подарил миру автомобиль с ДВС — сначала с тремя колесами, потом с четырьмя. У Mercedes-Benz был план к 2030 году полностью отказаться от выпуска автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в пользу машин на электрической тяге. Об этом представители компании говорили еще три года назад, подтверждая серьезность намерений суммой инвестиций €40 млрд. Но в начале 2024 года концепция изменилась: теперь в планах к 2030 году достичь доли электромашин в объеме 50%, причем включая гибриды, то есть «нечистые электрички».

«Причина понятна,— объясняет автомобильный журналист Денис Смольянов.— Mercedes-Benz ощущает снижение льгот для покупателей электромобилей со стороны правительств европейских государств, в то же время обостряется конкуренция с производителями электромобилей из Китая, предлагающими очень достойный уровень качества, который, как мы видим, оценили и российские покупатели».

Наличия инфраструктуры — сети зарядных станций — недостаточно для популяризации электромобилей. Другое необходимое условие, как считает Александр Бухвалов, «меры государственной поддержки, к которым относятся субсидии и преференции для пользователей такого вида транспорта»: «Кроме того, мы должны стремиться к увеличению предложения на рынке и росту количества моделей электромобилей, доступных в массовом сегменте».

Заместитель генерального директора ООО «Парус электро» Владимир Хлебников также полагает, что электромобили к 2030 году могут занять намеченную правительством долю рынка в 15% только при условии, что такие машины найдут массового потребителя: «Нужен бюджетный электромобиль российского производства, который познакомит людей с электротранспортом, докажет, что достоинств у электромобилей намного больше, чем недостатков, большая часть которых вообще относится к мифам».

В России первым массовым электромобилем должен стать «Атом», на который собрано уже более 105 тыс. предзаказов. Государственная корпорация «Росатом» будет поставлять для него основные компоненты — тяговую литийионную батарею и электропривод, в состав которого входят электродвигатель, редуктор и инвертор, объединенные в единый агрегат. Электродвигатели будут производить в Липецке. Плановый объем производства первой очереди завода составит до 70 тыс. штук в год. В корпорации говорят, что способны выпускать в России до 60% комплектующих, необходимых для сборки электромобилей.

При этом «Атом» не модель автомобиля, а платформенное решение. «Функциональная платформа электромобиля “Атом” — это набор конструктивных, производственных и дизайнерских решений, которые рассчитаны на создание нескольких моделей электромобилей помимо исходной модели. На базе EV-платформы при должных инвестициях получится создать семейство, способное закрыть до 70% потребностей рынка автомобилей с электрической тягой»,— говорят в компании. С этих моделей, как полагают разработчики, у сотен тысяч россиян начнется переход в эру электродвижения.

Сергей Телешов