30 лет назад заработал тоннель под Ла-Маншем

Евротоннель для пассажирского транспорта был открыт 14 ноября 1994 года. Это событие стало венцом двухсотлетних мечтаний и попыток создать подводный путь между Европой и Великобританией. Но прошло всего 30 лет, а многие уже считают, что амбициозный проект не оправдал ожиданий.

«Захватывающий и внушающий надежды»

Евротоннель проходит под проливом Ла-Манш — он выходит на поверхность в Фолкстоне (Великобритания) и Кокеле (Франция). Общая его длина — 50,46 км, из которых 37,9 км идут под водой. Так что это самый длинный подводный тоннель в мире. Правда, по общей длине он уступает японскому 54-километровому тоннелю Сэйкан, который соединяет острова Хоккайдо и Хонсю.

Евротоннель, по сути, представляет собой три тоннеля — два основных железнодорожных прохода диаметром 7,6 м каждый и вспомогательный тоннель для коммуникаций, хозяйственных нужд и эвакуации. Тоннели тянутся под дном Ла-Манша, средняя глубина залегания составляет 45 м, но есть точка, где он погружен на 76 м под землю.

Хотя поначалу рассматривалась возможность строительства тоннеля для автомобилей, в итоге Евротоннель предназначен только для поездов. Сейчас через него ходят скоростные пассажирские Eurostar, грузовые составы, а также специальные шаттлы Eurotunnel Le Shuttle для перевозки автомобилей. В прошлом году тоннелем воспользовались 10,7 млн пассажиров поездов, также через него перевезли 2,3 млн легковых автомобилей и 1,2 млн грузовиков.

Договор о создании тоннеля под Ла-Маншем был подписан в 1986 году президентом Франции Франсуа Миттераном и премьер-министром Британии Маргарет Тэтчер. Она назвала строительство тоннеля «самым захватывающим и внушающим надежды событием в Европе». Да и многие тогда возлагали на тоннель большие надежды, например представляя, как по нему можно будет ездить из Франции в Великобританию и обратно на работу или же, сев в поезд в Лондоне, оказываться в самых разных частях континентальной Европы.

Работы стартовали в 1987 году. Их вела франко-британская компания Eurotunnel. В строительстве участвовали около 13 тыс. рабочих и инженеров. Прокладка велась с помощью 11 огромных тоннелепроходческих щитов.

Работы шли одновременно с британской и французской сторон. В сутки преодолевали 200–250 м. 1 декабря 1990 года проходчики встретились. После этого работы продолжались еще три с половиной года. Всего за время строительства было изъято 8 млн куб. м породы. С британской стороны из нее был даже создан небольшой искусственный мыс, названный Samphire Hoe — он довольно популярен у туристов.

В начале 1994 года началось тестирование тоннеля — по нему проехали первые поезда. Наконец 6 мая того же года Евротоннель был торжественно открыт британской королевой Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Тогда было произнесено и написано много громких слов о том, что «Великобритания больше не остров», «строительство тоннеля — выражение уверенности в вечном мире в Европе», а день открытия — «первый день нашего будущего».

Пять месяцев тоннель работал только в грузовом режиме. И 14 ноября 1994-го в нем прошел первый пассажирский поезд — с вокзала Ватерлоо в Лондоне на парижский Северный вокзал. Позже к этому направлению добавились другие — в Брюссель и Амстердам. В 2007 году в тоннеле была запущена высокоскоростная железнодорожная линия High Speed 1.

Два века мечтаний

Строительству Евротоннеля предшествовали почти два века разработки и обсуждения проектов. Впервые идея соединить Великобританию с континентальной Европой тоннелем появилась в конце XVIII века. А в 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье подготовил первый проект такого сооружения. Но в Великобритании начала XIX века идея соорудить тоннель, который снизил бы обороноспособность острова, вызывала мало воодушевления. Говорили даже о специфическом британском «страхе тоннеля под Ла-Маншем» (Channel Tunnel Scare). В общем-то объяснимом — в 1797 году десант войск революционной Франции пытался вторгнуться в Великобританию. Планы высадки на британский берег — хотя и неосуществленные — были и у Наполеона.

В 1834 году другой французский горный инженер — Эме Томе де Гамон — разработал еще один проект и в последующие десятилетия подготовил множество чертежей возможного тоннеля. Он же предвосхитил нынешний вариант Евротоннеля, заявив, что там могут курсировать поезда, а ведь первая наземная железная дорога была открыта лишь десятилетием ранее. Но, как говорят, планы де Гамона, над которыми он работал 30 лет, вызывали у большинства только смех.

Потом было еще несколько проектов с обоих берегов Ла-Манша. Однако все они оставались на уровне обсуждений, максимум — чертежей.

Первую реальную попытку строительства тоннеля предприняли в 1881 году.

Тогда британский железнодорожный магнат Эдвард Уоткин и его французский коллега Александр Лавалли инвестировали в создание тоннеля. Работы начались с обеих сторон Ла-Манша, было прорыто около 2 км, однако вскоре работы забросили — из-за технических сложностей, а также из-за сохранявшихся опасений, что это снизит обороноспособность Великобритании.

Но идея тоннеля продолжала будоражить воображение многих — в 1907 году вышел фильм одного из пионеров мирового кинематографа Жоржа Мельеса «Тоннель под Ла-Маншем, или Франко-английский кошмар». По сюжету 23-минутного фильма король Великобритании Эдуард VII и президент Франции Арман Фальер видят во сне, что они открыли такой тоннель и в нем произошла железнодорожная катастрофа. Утром к ним приходят инженеры с подобными проектами, однако и король, и президент прогоняют их.

В XX веке про тоннель чаще заговаривают уже британцы. В 1919-м на Парижской мирной конференции идею пркладки его высказывал премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж. Однако сразу после Первой мировой войны никого ею увлечь не удалось.

В 1936 году Уинстон Черчилль, который в тот момент не занимал никаких государственных постов, в статье в The Daily Mail рассуждал о строительстве тоннеля. Его, впрочем, он привлекал возможностью быстрой переброски войск и вооружений в Европу. В свою очередь, похожие мысли — но уже в контексте вторжения в Британию — циркулировали и в Берлине.

Более конкретные и миролюбивые планы возникают после Второй мировой войны. Однако и они долго оставались на уровне разговоров. Рассматривались разные варианты, в том числе длинный многопролетный мост, однако вернулись все же к тоннелю. Тем более что проводившиеся в течение нескольких лет изыскания подтвердили: провести тоннель в меловых породах и известковой глине, которые составляют дно Ла-Манша, вполне реально.

В 1973 году Великобритания и Франция даже заключили договор о прокладке тоннеля, но тогда до работ снова не дошло и в 1975 году соглашение расторгли. И только в 1980-е строительство действительно началось.

А что после?

Сразу после запуска Американское общество гражданских инженеров включило Евротоннель в число семи конструктивных чудес света наряду с Панамским каналом, небоскребом Эмпайр-стейт-билдинг и грандиозной плотиной Итайпу на границе Бразилии и Парагвая.

Однако сейчас многие эксперты говорят, что, если оставить в стороне чисто технические достижения, проект очевидно не оправдал надежд, а в чем-то его существование только усугубило ситуацию.

И дело даже не в периодических технических проблемах, которые случаются и причиняют массу неудобств. Первая крупная авария произошла через два года после открытия, в 1996 году. Тогда загорелся один из поездов. Несколько человек пострадали, пожар тушили несколько часов, около 400 м тоннеля были повреждены. Разумеется, тот пожар в Евротоннеле не был единственным. А еще случались и длительные остановки поездов, чаще всего из-за снежных заносов и низкой температуры. Так, в 2010 году Eurostar с более чем 2 тыс. пассажиров простоял в тоннеле несколько часов из-за снегопада снаружи. А в 2022-м пассажирам пришлось покинуть поезд из-за его поломки, перейти в технический тоннель и провести там несколько часов.

Открытие тоннеля усугубило иммиграционную ситуацию. Тысячи людей увидели в нем способ добраться до Британии нелегально. В 2015–2016 годах сотни, а иногда тысячи иммигрантов в день пытались прорваться к тоннелю через заграждения. Кто-то стремился преодолеть тоннель пешком или зацепиться за поезд, но большинство хотели забраться в грузовики в шаттле.

В ходе таких попыток погибло по меньшей мере девять человек. Результат — нарушение движения поездов и создание у мест выхода тоннеля на поверхность и во Франции, и в Британии настоящих укрепленных районов.

Экономический эффект тоннеля тоже скорее разочаровывал. Использование тоннеля само по себе оказалось не таким активным, как предполагалось. Высокоскоростная линия High Speed 1 была запущена больше чем через десятилетие после открытия. А ночные поезда Nightstar, о которых много говорили в первые годы, так и не пошли.

Ожидалось, что поезда через тоннель заменят паромы и станут основным способом передвижения между двумя берегами Ла-Манша. Однако и этого не случилось. Ну а сейчас конкуренцию этим способам перемещения составляют и многочисленные авиакомпании-лоукостеры.

Прогноз когда-то звучал так: к концу 1990-х в год железной дорогой через тоннель будет пользоваться 20 млн человек в год. В реальности к 2019-му достигнута отметка лишь в 11 млн человек.

Еще хуже с грузовыми перевозками: планировалось, что по тоннелю ежегодно будут перевозить грузы общим весом 6 млн т. В 1998 году этот показатель достиг 3 млн т, однако на нынешнем этапе составляет лишь около 1 млн т.

Еще одна несбывшаяся надежда — социально-экономическая. Предполагалось, что само существование тоннеля поможет развитию тех районов, через которые он проходит. Однако оператор железнодорожных перевозок по тоннелю Eurostar перестал обслуживать станции Эббсфлит и Эшфорт в Кенте, так что никаких экономических преимущества от него они не получили. Развитию этих территорий мешает и тот факт, что по тоннелю могут ездить только дальнемагистральные высокоскоростные поезда с дорогими билетами и небольшим количеством остановок. А значит, нет шанса, что поезда через тоннель станут повседневным средством передвижения жителей окрестных городов.

Общая стоимость строительства составила более £9 млрд (примерно $13,5 млрд по курсу мая 1994 года) — против первоначально запланированных £5,5 млрд ($8,3 млрд). В итоге строившая тоннель компания Eurotunnel (сейчас Getlink) терпела убытки, неоднократно реструктурировала долги и установила довольно высокий тариф за проезд по тоннелю.

Это не способствует росту количества пассажиров и автомобилей. Высокие цены связаны в числе прочего с тем, что Eurostar — единственный оператор этих перевозок. Другим компаниям сложно вступить с ним в конкуренцию из-за жестких требований к поездам, следующим через тоннель, норм безопасности и т. д. А строгие меры безопасности, сходные с теми, какие действуют в аэропортах, также не способствуют росту числа пассажиров. И проверки только усилились после «Брексита» и миграционного кризиса.

«Большая часть (надежд.— “Ъ”) не оправдалась… Количество грузовых поездов не увеличилось… а из-за соображений безопасности местные поезда на короткие дистанции не могут ходить через тоннель… И сам по себе "Брексит" — признак провала тоннеля. Если бы подход, лежавший в основе его строительства, был реализован, это укрепило бы связи между Великобританией и Европой. Представьте, что было бы, если бы потоки людей на самом деле ежедневно пользовались тоннелем, проезжая в нем на работу в Кент или Кале»,— отмечает британский журналист и историк железнодорожного транспорта Кристиан Вольмар.

Впрочем, есть и те, кто от тоннеля только выиграл. Это, конечно, кинематограф. Евротоннель неоднократно появлялся в фильмах. Впервые — в 1996 году в боевике «Миссия невыполнима».

В нем агент Итан Хант в исполнении Тома Круза влетает в тоннель на вертолете. В 2013 году вышел франко-британский сериал «Туннель» — адаптация шведско-датского «Моста». В нем британский и французский детективы расследуют убийство, совершенное в Евротоннеле. А в показанном в 2021 году на Apple TV+ сериале «Вторжение» на людей в Евротоннеле нападают инопланетяне.

Стоило ли это тех £9 млрд, которые ушли на строительство? Никто не знает. Ведь все-таки этот тоннель дал возможность за два с небольшим часа добраться из Лондона в Париж, чего не было никогда раньше. О тоннеле давно грезили, так что рано или поздно дело, вероятно, все-таки должно было дойти до его строительства. А, возможно, и «Брексит» Евротоннель какое-то время сдерживал.

Яна Рождественская