Российским контейнерам потребуются вложения в зарубежную инфраструктуру

В условиях роста доли РФ в обороте контейнеров со странами БРИКС+ аналитики и участники рынка видят потенциал в развитии терминальной инфраструктуры за рубежом. Как считают в «Технологиях доверия» и ГК «Дело», российским компаниям стоит развивать морские терминалы в транзитных странах, а также создавать зарубежные совместные производства для повышения передела российских экспортных грузов. Приоритетными для развития контейнерной логистики логистические компании видят Бразилию, Египет, Танзанию, Малайзию, Вьетнам, Индию и Шри-Ланку.

Для обеспечения транспортной безопасности РФ целесообразно увеличивать присутствие в сегменте морских контейнерных перевозок и развивать терминальную инфраструктуру за рубежом. Об этом говорится в исследовании «Технологий доверия» (ранее PwC в России) и ГК «Дело» о перспективах роста торговли и контейнерной логистики России и стран БРИКС+.

Как отмечают авторы исследования, доля России в торговле БРИКС выросла более чем вдвое «и имеет дальнейший потенциал для наращивания и контейнеризации».

Так, доля РФ в международной торговле стран БРИКС с 2015 по 2023 год увеличилась с 3% до 7%, в международных контейнерных перевозках стран БРИКС — с 1,4% до 3,4%. А доля БРИКС в международных контейнерных перевозках РФ выросла с 38% до 71% (71% в экспорте и 72% в импорте). В результате страны БРИКС, и прежде всего Китай, стали основным партнером в обороте грузов в контейнерах.

Сегодня текущие и потенциальные участники БРИКС экспортируют в Россию в контейнерах промышленные и потребительские товары, а импортируют — продукцию низкого передела. Так, 43% экспорта России в эти страны приходится на продукцию целлюлозно-бумажной промышленности и лесопромышленного комплекса. Еще 24% занимает пищевая продукция (зерновые, масличные, масла, мясо, рыба), 14% — недрагоценные металлы, 19% — прочая продукция низкого и среднего передела: каучук, полимеры, кислоты и т. п.

В контейнерном импорте из стран БРИКС на последнюю категорию приходится 14%, 16% — на пищевые продукты (овощи, фрукты, мясо, рыба и морепродукты). Но преобладающий объем импорта — 55% — формируют промышленные товары. Это машины, оборудование, механизмы, изделия из пластмасс и недрагоценных металлов, керамические изделия, бумага. Еще 15% — потребительские товары, к которым относят автомобили, одежду, обувь, ткани.

При этом дисбаланс между экспортным и импортным потоками контейнеров увеличивается.

В сопоставлении с 2015 годом рост виден не так явно — 1 млн TEU экспорта и 1,6 млн TEU импорта в 2015 году против 1,7 млн TEU и 2,7 млн TEU в 2023 году соответственно. Но еще в 2020–2021 годах импорт превосходил экспорт лишь на 10–14%, а в 2023 году разрыв уже достигает 59%. Рост дисбаланса, по мнению «Технологий доверия» и ГК «Дело», создает возможности для наращивания экспорта грузов в контейнерах в страны БРИКС.

Авторы исследования предлагают развивать терминальную инфраструктуру в странах БРИКС, отмечая, что наличие контроля над зарубежными морскими терминалами позволит российским компаниям без опасений отказа в доступе поставлять товары на зарубежные рынки. В транзитных странах БРИКС или непосредственно в странах-потребителях предлагается создавать совместные производства для дальнейшего передела российского сырья. «Текущие и будущие страны—участники БРИКС интересны нам не только как торговые партнеры, но и для создания совместных производств и дальнейшего передела экспортируемых российских грузов»,— говорит директор практики инфраструктурного и проектного финансирования «Технологий доверия» Ксения Климко. По ее словам, в первую очередь стоит рассматривать крупные и растущие центры потребления (например, Индию), ключевые «фабрики» мира (Юго-Восточную Азию) или транзитные страны с активно развивающимися логистическими хабами и припортовыми особыми экономическими зонами, такие как ОАЭ и Саудовская Аравия.

«С точки зрения потенциала развития контейнерной логистики считаем Бразилию, Египет, Танзанию, Малайзию, Вьетнам, Индию и Шри-Ланку приоритетными странами для реализации проектов строительства терминальных мощностей и хабов»,— говорит первый замгендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. По его словам, эти государства демонстрируют высокий объем торговли с Россией, перспективный контейнерный поток и благоприятный инвестиционный климат. «Кроме того, развитие их отношений с Россией обеспечивает надежную платформу для долгосрочных инвестиций»,— добавляет он.

Пока ни в одной из этих стран российские компании морских терминалов не имеют. Но в апреле глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев рассказывал “Ъ” о намерении построить морской терминал в Шри-Ланке мощностью от 10 млн TEU для организации сообщения с портом Бендер-Аббас в Иране, конечной точкой коридора «Север—Юг», а также об интересе к строительству логистических центров на восточном побережье Северной Африки (см. “Ъ” от 18 апреля).

Наталья Скорлыгина