Гендиректор ОСК Андрей Пучков о верфях, судах и заказчиках

ВТБ, получивший в 2023 году в управление Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), планирует масштабные инвестиции в поддержание и развитие актива. Затраты на покрытие дефицита, новую верфь на Дальнем Востоке и модернизацию предприятий оцениваются в 2 трлн руб., а с включением в периметр ОСК верфи «Звезда» сумма может еще возрасти. О задачах нового руководства ОСК, необходимости перестройки технологических процессов, господдержке и источниках финансирования проектов “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Андрей Пучков.

— Год назад ВТБ получил активы ОСК в доверительное управление после провала программы финансового оздоровления компании. Как вы планируете вывести актив в операционную прибыль?

— У нас было несколько идей, как подойти к этой задаче. Мы остановились на амбициозном варианте, который предполагает достаточно серьезные инвестиции и большие организационные изменения в нашей деятельности. Выход на безубыточность — это, конечно, тот минимум, который нам необходим. В первую очередь мы нашли при поддержке правительства РФ и банка ВТБ источники для того, чтобы достроить те гражданские заказы, которые у нас находились в зоне неопределенности с точки зрения финансирования. Во-вторых, сейчас мы работаем над управлением себестоимостью: устраняем неэффективность, которая была в деятельности корпорации. Считаем, что эти шаги дают основание добиться результата на том портфеле заказов, который у нас существует. По некоторым заводам уже выходим на позитивный трек, по другим нужно чуть больше времени, но движение началось, оно сопровождается и кадровыми, и технологическими изменениями.

— В контур ОСК может войти судоверфь «Звезда», как это влияет на планы по строительству верфи в бухте Промежуточная?

— В настоящий момент наши планы кардинально не меняются. Мы видим критический дефицит построечных мест в сегменте морского транспорта, поэтому, когда мы оценивали целесообразность нашего вхождения в проект новой верфи, мы смотрели на имеющийся спрос, на производственные темпы коллег из «Звезды», то есть мы осознанно шли в эту нишу, понимая, что работы хватит на обе площадки. Возможны точечные уточнения наших планов по новой верфи и корректировка планов развития «Звезды». Это предстоящая работа, мы только к ней приступаем.

— Каков источник финансирования этой сделки — около 250 млрд руб., в какие сроки планируется провести аудит «Звезды»?

— Не комментируем.

— Каковы сроки и источники финансирования строительства верфи в бухте Промежуточная? Какие типы судов там планируется строить?

— Специализация этой верфи — крупнотоннажные гражданские суда. Вся линейка — сухогрузы, танкеры, при наличии заказов — газовозы и так далее. Достаточно большие размерения — до 300 м совершенно спокойно можно строить. Что касается этапов развития этого проекта, то сейчас определено место, которое является наиболее эффективным. Мы работаем с землепользователями для того, чтобы определиться окончательно с участком земли, после этого будем заниматься проектно-изыскательскими работами. Я думаю, что реалистично мы на это потратим не меньше года. Только после этого, получив бумажную часть работы, поймем с каким темпом дальше будем заниматься строительством. Мы не считаем целесообразным говорить о каких-то суммах до того, как будет проект готов.

— Какие у вас планы на «Северную верфь»? Какие инвестиции потребуются?

— Для нас «Северная верфь» — первый проект большой модернизации. Мы зашли сейчас в проектирование, рассчитываем, что в первом полугодии следующего года будет готов проект в полном объеме. Начать строительство, если все пойдет без задержек, планируем в конце следующего года. Что касается объема инвестиций и сроков реализации, то они будут определены, когда будет готов проект. Если смотреть на опыт коллег на той же «Звезде», НОВАТЭКа, по тому, что последние годы строилось в нашей стране, то мы понимаем, что объем инвестиций в эту площадку измеряется сотнями миллиардов.

— Что изменится с точки зрения производства на площадке?

— Это будет абсолютно новая верфь. Будет возможность делать крупные насыщенные блоки и собирать их в крупнотоннажные суда. Соответственно, изменятся размеры стапельных мест, увеличится размер доков, само производство станет в большей степени автоматизированным. Станет меньше ручного труда, кратно вырастет объем металлообработки. Судостроение имеет такую метрику, как объем металлообработки в год. Не самая, наверное, лучшая, но на сегодняшний день это часто используемый измеритель. Мы считаем, что по этому критерию в результате сделанных инвестиций производственные мощности на «Северной верфи» увеличатся более чем в десять раз.

— В стратегии ОСК упоминается концепция нового технологического уклада. Что вы под этим подразумеваете?

— Новый технологический уклад предполагает цифровизацию, переход к типовым решениям с точки зрения элементов корпуса для того, чтобы можно было перейти на автоматизированную сборку плоских секций, крупномодульное производство. Он предполагает такое взаимодействие между конструкторским бюро и заводом, при котором существуют прямые и обратные взаимосвязи, и, безусловно, для нас это серийность.

Российская судостроительная отрасль часто тратит много времени и ресурсов на головные суда, а за этим дальше не идет серия. Это неэффективный подход.

Даже на примере наших международных конкурентов мы видим, что переход к стандартизированным решениям — основной путь к тому, чтобы работа стала более управляемой с точки зрения себестоимости. Это также обеспечивает более короткий срок строительства самого судна.

Цифровизация — необходимое условие для того, чтобы перейти к новому укладу. Под цифровизацией мы понимаем не использование современных IT-решений в отдельных процессах, а создание сплошной цифровой среды. Для этого при поддержке правительства мы занимаемся разработкой так называемого отечественного тяжелого САПРа. Это та база, которая позволит в режиме цифровой модели заниматься не только проектированием судна, но и сопровождать его постройку, вплоть до каждого работника, задействованного в производстве.

— По каким типам судов вы хотите делать серии?

— У нас есть уже линейки судов, в частности проект сухогруза RSD59, который строится на заводе «Красное Сормово», и его производные. Мы сейчас решаем, как кратно увеличить производство этих судов и судов на их базе такого же размерения, с одновременной стандартизацией устанавливаемого судового комплектующего оборудования. Второе — по всем типам производимых нами судов планируем с помощью наших же конструкторских бюро разработать стандартные, так называемые платформенные решения, которые будем предлагать заказчикам. Это касается и сухогрузов, и танкеров, и контейнеровозов, и даже пассажирских судов. У нас есть понимание, что именно серия может быть востребована операторами.

— Глава ВТБ Андрей Костин оценивал инвестиции в развитие ОСК более чем в 2 трлн руб. Из них свыше 1 трлн руб.— дефицит денежных средств корпорации. Каковы источники покрытия дефицита?

— Действительно, мы проводили анализ финансового положения ОСК, с этого, собственно, начали работу. Что касается 1 трлн руб. дефицита средств на достройку, который имеется у ОСК, то сумма может быть даже чуть больше. В основном это связано с тем, что контрактная цена оказывается ниже, чем себестоимость производства судов. Естественно, это и приводит к дефициту. Решений здесь несколько. По части направлений мы ведем переговоры с заказчиками, и в некоторых случаях, где это обоснованно, заказчики идут нам навстречу, пересматривают цену. Это касается как частных, так и государственных заказчиков. В других случаях мы смотрели на возможность государственной поддержки. По нескольким направлениям принято решение по предоставлению ОСК субсидий на достройку ряда заказов в области рыболовного флота. В других заказах, там, где возможности пересмотра цены объективно не существует, мы смотрим на дополнительные источники. Они как бюджетные, так и частично внебюджетные, которые в том числе предоставляет банк ВТБ. Что касается масштабов финансирования со стороны ВТБ, то говорить о деталях рано, мы сейчас одновременно решаем и вопросы дефицитов, и вопросы приоритетных инвестиционных проектов, работа только набирает оборот.

— Средства ФНБ рассматриваете как источник финансирования?

— Мы все варианты изучаем. Надо, наверное, все-таки широко посмотреть на ситуацию. Есть задачи, которые касаются деятельности ОСК как юридического лица. Тут на сегодняшний день средства ФНБ не просматриваются в качестве источника. Другое дело, что отдельно стоит очень важная задача — поддержка спроса на нашу продукцию со стороны государства. В том числе через льготные инструменты для будущих владельцев судов — это может быть и льготный лизинг, и какие-то другие формы поддержки. И в таких механизмах ранее средства ФНБ задействовались, и я, наверное, поступил бы неправильно, если бы стал отрицать потенциальную возможность использования средств ФНБ в дальнейшем для этих целей. Но, наверное, это вопрос скорее к Минпромторгу и Минфину.

— Все же какой объем дефицита пока получается закрыть?

— Конечно, я хотел бы сказать: вот у меня на столе лежит 2 трлн руб., я сейчас ими буду распоряжаться. Но в реальной жизни ситуация выглядит не так. Идет последовательная работа по большому количеству вопросов, по которым вырабатываются и запускаются решения. Часть вопросов уже решили, они измеряются десятками миллиардов рублей. А по части задач вопросы лежат в нахождении правильного баланса между нами и нашими заказчиками, в том числе государственным заказчиком. Поэтому это не всегда вопрос только источника средств. Некоторые решения лежат в плоскости того, чтобы по договоренности с заказчиком не реализовывать часть проектов, которые заведомо убыточны, по которым реализация еще не началась, несмотря на подписанные соглашения. Такие сценарии мы тоже обсуждаем.

— От каких заказов вы можете отказаться? Каков их объем?

— Я думаю, что, когда мы будем готовы к тому, чтобы это публично озвучивать, мы скажем об этом.

— Существует ли механизм возврата этих инвестиций?

— Если мы говорим о том, что в простонародье называется закрытием дыры, то здесь не может быть возврата инвестиций. Потому что это по большому счету убытки в той или иной форме. С точки зрения вложений в развитие судостроительных мощностей нужно понимать, что, если мы посмотрим на зарубежный опыт вложений в гидротехнические сооружения, в основные производственные фонды верфей,— это настолько фундаментально и медленно возвращаемые инвестиции, что это отчасти почти государственная инфраструктура. Здесь простой способ подсчета возвратности на капитал, как в других отраслях, не всегда применим. Часть таких инвестиций государство берет на себя. У нас сейчас под эгидой мер поддержки со стороны правительства работает программа по обновлению докового хозяйства верфей. Без этого существование судостроительной отрасли невозможно. Говорить о том, что эти инвестиции имеют конкретный срок окупаемости, сложно. Это как линии электропередачи, как железная дорога. Это все-таки вопрос национальной промышленной безопасности в широком смысле.

— Допускаете ли вы, что ВТБ будет управлять ОСК и далее за горизонтом пяти лет?

— Я все-таки наемный менеджер. Сам факт того, что я до этого много лет работал в банке ВТБ, еще не делает меня в моей нынешней роли человеком, который может говорить за доверительного управляющего. Правильно будет сказать, что инициатива по ограничению срока пятью годами и о продлении срока на больший период — прерогатива учредителя доверительного управления, РФ, ну и банка ВТБ как контрагента. Мы, как менеджмент, понимаем, что те задачи, которые мы перед собой поставили по развитию корпорации, безусловно, находятся во многом за горизонтом пяти лет. Те инвестиции в развитие, которые будут делаться в силу их комплексности, сами по себе занимают несколько лет. Отдачу на эти инвестиции в виде производственного результата получится увидеть не через год и не через два. Я понимаю, что с точки зрения стратегии развития актива — это горизонт не пяти, а скорее десяти лет. Если РФ как учредитель доверительного управления посчитает, что доверительный управляющий эффективно справляется со своей работой и есть поступательное развитие актива, вероятно, может быть принято решение о продолжении сотрудничества в таком формате.

— Ожидаете расширения программы субсидирования на всю линейку строительства судов? Или, возможно, отдельных типов? Какой ежегодный размер господдержки вам необходим?

— Я бы здесь сделал фокус на другом. То, что мы предполагаем важным, и то, через что все страны, в которых серьезно развито гражданское судостроение, проходят,— это меры поддержки спроса. Эти льготные продукты зависят от амбиций и возможностей бюджета. Мы знаем, что потребность грузовладельцев в судах достаточно большая. Когда мы готовились к стратегии, то обсуждали разные гипотезы по спросу на гражданском рынке, но они лежат в достаточно широком диапазоне — между 750 и 2 тыс. единиц. Притом что за предыдущие десять лет на всех верфях ОСК построено чуть больше 200 гражданских судов. Соответственно, потребность у народного хозяйства кратно больше, а возможности производства зависят не только от наших основных фондов, но и от возможностей государства обеспечить меры поддержки, в том числе через компенсацию лизинговой ставки до какого-то уровня. Понятно, что при той ключевой ставке, которая на сегодняшний день существует, грузовладельцам или будущим судовладельцам достаточно сложно приобрести судно. И практически никто никогда не приобретает это единым платежом, используется лизинговый продукт. При текущей ключевой ставке лизинговый продукт для большинства получается неподъемным. Ни экономика торгового флота, ни экономика пассажирского флота не выдерживают такой ставки.

— Бюджет оказывает существенную поддержку «Звезде», например, субсидировал разницу цен на СПГ-танкеры с Южной Кореей, но это не помогло запустить их серийное производство, не произошло и обещанной локализации. Считаете, что субсидии в адрес ОСК будут более эффективными?

— Ну, во-первых, критиковать всегда несложно. Мне кажется, существует недооценка пути, который прошли коллеги. Они, по сути дела, создали современное судостроительное предприятие. С точки зрения того, в каких условиях они действовали, я считаю, что они сделали очень много. Более того, то, как выглядел проект в начале, и то, как выглядит сейчас, с учетом санкционных ограничений, изменившейся модели производства, дает мне основание говорить, что результат-то есть, результат неплохой — на сегодняшний день наша страна в состоянии строить крупную тонну. Строить именно на предприятии «Звезда». Это произошло благодаря тому, что этот проект получил меры государственной поддержки и те акционеры, которые есть у «Звезды», активно инвестировали свои средства. В этом смысле я думаю, что не очень честно говорить о том, что у них не получилось. У них получилось. Но дальше жизнь внесла свои коррективы.

С точки зрения нас, когда говорим об успешности или неуспешности деятельности, ее нужно измерять в нескольких разрезах. В значительной степени объемы выпуска судостроительной продукции на сегодняшний день здорово отстают от тех объемов, которые были во времена Советского Союза. Является ли самостоятельное производство судов само по себе достижением или нет — я бы ответил, что, безусловно, да. Вопрос, является ли на сегодняшний день эта деятельность высокомаржинальной, ответ — нет. Причин этому много, помимо всего прочего — из-за хронической недоинвестированности в отрасль гражданского судостроения в течение последних 50 лет. Если мы посмотрим, какие объемы инвестиций делали в предыдущие десятилетия коллеги из Юго-Восточной Азии — Японии, Южной Кореи, Китая, то я сказал бы, что с учетом недоинвестирования, которое есть у нас, результаты у нас есть, они неплохие. Но экономический фактор производства, маржинальность производства на сегодняшний день не самые лучшие. Доинвестируем, перейдем в новое качество производства, в новый технологический уклад, можно будет говорить о большей маржинальности. Я считаю, что наша судостроительная отрасль может быть прибыльной.

— Очевидно, что уже на краткосрочном горизонте РФ нуждается в крупнотоннажном строительстве. Насколько мы понимаем, новая стратегия ОСК не предусматривает быстрого строительства или развития таких площадок, почему? Не хотели конкуренции со «Звездой»?

— Я не думаю, что здесь речь идет о желании или нежелании какой-то конкуренции.

Если мы посмотрим на тот объем спроса, который есть у нашей страны по крупнотоннажному флоту, то понятно, что места хватит для всех.

То есть производственные возможности «Звезды» не позволяют в полном объеме все потребности закрыть. Нам нужно кратно большее количество верфей в этой части. Другое дело, для того чтобы крупную тонну производить, нужны предприятия, имеющие сооружения соответствующих размеров. Речь идет и о стапелях, и о доках, и об эллингах. Поэтому мы сейчас начали достаточно активно работать по двум регионам. И как раз таки в первую очередь имея в виду крупноблочное и средне- и крупнотоннажное производство. Мы сейчас активно занимаемся проектом по реновации «Северной верфи» в Санкт-Петербурге. Практически речь идет о строительстве новой верфи. И результатом этой работы будет то, что на обновленной «Северной верфи» мы как раз сможем строить суда в размерениях Aframax и сопоставимые с этим. Второе — мы активно смотрим на Дальневосточный регион.

— В каких нишах вы видите самый большой заказ на ближайшие пять—десять лет?

— Для наших классических размерений — это в первую очередь река—море, торговый флот: сухогрузы, танкеры, химовозы, контейнеровозы. У нас очень большая программа по пассажирам, как в формате плавучих гостиниц, так и в формате маршрутных судов, в том числе на подводных крыльях, катамаранов и так далее. Что касается крупнотоннажного флота, будем синхронизировать сейчас наш портфель заказов с тем, когда мы выйдем на возможность производства этих судов.

— Собираетесь ли вы закрывать или продавать отдельные верфи? Есть очевидно проблемные активы, такие как Хабаровский завод, обсуждается ли его закрытие или объединение с Амурским ССЗ?

— Вопрос судьбы конкретных площадок всегда острый, потому что это люди, коллективы, рабочие места. Мы, конечно, к этому достаточно аккуратно подходим. Мы сейчас определяем внутри себя место каждого завода в нашей системе, нужно понять, что в ближайшую десятилетку каждый из заводов будет строить по типам судов. Там, где мы видим в силу демографического фактора или особенностей положения, размеров самого завода нецелесообразность больших инвестиций в развитие, будем думать, как площадки перепрофилировать. При этом потребность в судостроительных работниках настолько велика, что точно не идет речь о том, что будут какие-то рабочие места сокращаться. В стране огромный дефицит персонала. Когда у нас возникает оперативная необходимость, естественно с согласия, работников мы перебрасываем с заказа на заказ, с площадки на площадку. Мы считаем, что большая часть наших площадок имеет неплохой потенциал к развитию, а там, где какие-то реорганизационные мероприятия будут происходить, они будут происходить так, чтобы это было в комфортном для людей режиме.

— Каким вы видите соотношение гражданских и оборонных заказов в бизнесе ОСК? Будут ли чисто военные и чисто гражданские верфи и, если да, в какую категорию войдут «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи», Амурский ССЗ?

— У нас есть верфи, которые традиционно занимаются только гражданской продукцией, есть верфи, которые занимаются традиционно военной продукцией, есть смешанные. На сегодняшний день у нас больше 80% занимает гособоронзаказ. Мы, безусловно, считаем, что с учетом потребностей и народного хозяйства, о которых я говорил ранее, доля гражданских заказов у нас в портфеле должна увеличиться. Но не за счет того, что мы сократим гособоронзаказ, а за счет того, что мы портфель гражданки прирастим существенно.

Что касается названных вами верфей, на сегодняшний день все три относятся к смешанным верфям. При этом у каждого из этих заводов, если говорить про военные заказы, есть достаточно четкая специализация. Во многом уникальная, и, конечно, она будет поддерживаться. То, что касается гражданских заказов, то у нас сейчас на всех этих заводах строятся и рыболовные суда, и суда в интересах госзаказчиков, но неотносимые к гособоронзаказу, я имею в виду аварийно-спасательные суда, например. Мы планируем сохранить такой подход. Но системно мы по всем верфям планируем достаточно четко определиться по основной специализации. Мы считаем, что эффективно завод может работать, если он, что называется, набил руку на двух, трех, четырех типах судов и не расширяет дополнительно линейку. Когда завод начинает производить десять, пятнадцать разных типов судов — это путь к драматическому снижению эффективности. В мировом масштабе верфи, которые шли в такой формат работы, неоднократно заканчивали свою деятельность банкротством.

— За последние месяцы из ОСК уволены руководители «Северной верфи», Балтзавода, «Красного Сормово» и «Адмиралтейских верфей». В чем причина ухода?

— Для нас в общем важны две задачи. Помимо очевидных результатов производственной деятельности — мы должны строить качественно и в срок, другим показателем является прозрачность и экономическая эффективность работы. Ничего большего мы от руководителей наших предприятий не требуем. Те, кто с этим подходом справляется, будут продолжать работать. Те, кто в силу каких-то причин не готовы или не в состоянии — выбирают для себя другой путь, либо мы по ним принимаем решения.

— Какова судьба Балтзавода в новой стратегии — закрыт ли вопрос с его возможной продажей «Росатому»? Если вы будете развивать актив самостоятельно, как планируете строить отношения с «Росатомом»?

— Для нас этот вопрос не стоит. По вопросу Балтийского завода мы исходим из того, что он остается в периметре ОСК и его производственная программа определяется нами, естественно, в интересах наших заказчиков. «Росатом» выступает заказчиком по линейке ледокольного флота, мы активно обсуждаем вопросы по судовому обеспечению Севморпути, в этой части у нас много совместных задач.

— По нашим данным, «Росатом» недоволен резким ростом цен на ледоколы и корпуса плавучих атомных блоков, сейчас с ними пересматриваются условия контрактов?

— Мы исходим из того, что мы исполняем наши контрактные обязательства. Что в контракте будет написано, за столько и строим.

— Как в целом планируется координироваться с «Росатомом» по строительству судов для Севморпути? Планируется ли строить торговые суда ледового класса? И как идет строительство четырех ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт на Балтзаводе?

— У нас сейчас три ледокола 22220 уже работают в Арктике, два ледокола — «Чукотка» и «Якутия» — находятся в достаточно высокой степени готовности. По ним мы ориентируемся на заявленные сроки. Что касается судов ледового класса, на днях мы заложили научно-экспедиционное судно «Иван Фролов», которое фактически может на сплошном льду работать. В интересах государственных заказчиков по линии обеспечения безопасности тоже работаем по судам ледокольного класса.

Если говорить про торговые суда ледового класса, то на сегодняшний день их в портфеле нет. Мы активно работаем с заказчиками для того, чтобы потребность определить. Есть разные идеи по поводу того, где строить и в каком объеме. Во многом это будет связно с пониманием нашими заказчиками перспектив работы на проектах, которые находятся в зоне Северного морского пути. Мы считаем, что потребность в судах измеряется десятками или сотнями, но дальше все будет зависеть от амбиций наших покупателей.

— У ряда крупных компаний в РФ есть потребность во флоте, у них есть сомнения в способности ОСК построить флот в предсказуемые сроки. Как вы планируете привлекать крупнейших заказчиков крупнотоннажных судов, таких как нефтегазовые, угольные компании? Не опасаетесь, что эти компании решат заказывать суда в Китае, Турции, Корее?

— У нас ограничений нормативных в этой части нет, поэтому теоретически такое возможно. Дальше каждый заказчик для себя оценивает риски. Что важнее: риски при работе с российским производителем или риски при работе с иностранными производителями. Мы знаем, что те коллеги, кто заказывал суда за пределами РФ, сталкиваются с определенными сложностями, где-то они имеют санкционную природу, где-то другие обстоятельства. Мы, естественно, считаем, что работа с российскими производителями, в первую очередь с нами, имеет свои преимущества, свои перспективы. Но заказчик сам для себя определяет, где ему комфортнее.

— Считаете целесообразным введение запрета на покупку иностранных судов, чтобы стимулировать их заказ в РФ?

— Это деликатный вопрос, потому что у этой медали есть две стороны. Первое — если такие ограничения вводить, они должны быть четко увязаны с возможностями российской судостроительной промышленности. Совершенно очевидно, что нельзя вводить ограничения на покупку за рубежом того, что страна сама не производит, иначе мы просто создадим абсолютно нездоровую ситуацию в экономике.

С другой стороны, все страны, которые выращивали у себя судостроительную компетенцию, безусловно, проходили через комплексный набор мер государственной поддержки.

Причем эта государственная поддержка была достаточно агрессивная, связанная как с какими-то запретительными мерами, так и с большой финансовой подпиткой отрасли.

— Планы по строительству новой верфи на Балтике пока заморожены?

— Мы для себя сегодня определили две точки нашей активности — проекты «Северной верфи» и на Дальнем Востоке. Эти проекты достаточно капиталоемкие и трудоемкие. Чтобы не распылять наши возможности, считаем, что вопросы определения целесообразности строительства новой верфи на северо-западе, на Балтике или в других регионах будут нами вторым темпом рассматриваться.

— Не планирует ОСК создавать свою транспортную компанию?

— На сегодняшний день речь о создании такой компании с точки зрения практической реализации не идет. Но с точки зрения стратегического взгляда на развитие отрасли мы такой сценарий не исключаем.

— Какие планы у ОСК по консолидации у активов на ближайшие годы, какой объем средств под это зарезервирован?

— Одна из основных наших стратегических задач — построение вертикальной интеграции, особенно по тем направлениям, где мы как потребитель занимаем большую часть потребления той или иной продукции. Мы считаем, что до 50% стоимости заказа при хороших обстоятельства мы должны иметь внутри ОСК. Это предполагает существенную активность по созданию или консолидации машиностроительного дивизиона, двигателистики, приборостроения, даже судовых интерьеров. Сейчас мы для себя определяем, какие компетенции мы можем купить, какие будем сами органически создавать. Об инвестициях говорить рано.

— Есть планы развития судоремонтных площадей?

— Это одна из ниш, над которыми мы сейчас думаем. С одной стороны, внешнеполитические обстоятельства привели к тому, что наши судовладельцы, традиционно ремонтирующиеся за границей, получили потребность в судоремонте в России. С другой стороны, нужно достаточно много вопросов решить. Государство инициировало целый ряд изменений, которые могли бы сделать эту работу более эффективной, в том числе с точки зрения установления специальных режимов и так далее. Не могу сказать, что мы сегодня уже активно готовы заняться судоремонтом, но мы к нему присматриваемся. Я думаю, что будем в следующем году определяться, готовы мы туда заходить или нет.

— Действующие верфи ощущают серьезный дефицит специалистов. Каким образом вам видится организация программ подготовки кадров?

— Сейчас наша штатная численность — чуть больше 100 тыс. человек. Где-то порядка двух с небольшим тысяч человек каждый год дополнительно нам нужно привлекать. Из них примерно 500 человек — это выпускники высших учебных заведения, 1,5 тыс.— это ребята со средним профессиональным образованием. Для этих целей мы сейчас увязываем программы, которые под эгидой государства существуют, с нашими корпоративными инициативами. С Корабелкой (СПбГМТУ — Государственный морской технический университет.— “Ъ”) мы запускаем программу подготовки инженеров-корабелов ОСК — это формат обучения без отрыва от производства. Что касается среднего профессионального образования, мы активно работаем с 22 колледжами, у нас примерно 3,5 тыс. человек ежегодно приходят на практику, и мы их, конечно, рассматриваем в качестве наших будущих работников. Также мы активно продвигаемся по теме наставничества, чтобы к приходящим молодым людям приставляли опытных наставников, которые будут свой опыт передавать, знания.

Интервью взяла Татьяна Дятел