Командовавшего Ми-8 отдали под суд за аварию на озере

В Мурманской области начали судить пилота, который разбил вертолет о лед Ловозера, командуя работой напарника. Только по счастливой случайности никто из трех членов экипажа и восьми пассажиров серьезно не пострадал.

Перед Ловозерским райсудом Мурманской области предстал пилот Павел Шитиков, обвиняемый транспортным СКР в совершении преступления, предусмотренного ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба). Подсудимому 58 лет. Помимо Ми-8 различных модификаций он освоил управление Ми-2, Ка-32 и даже Ан-2.

Что интересно, Павел Шитиков не управлял вертолетом Ми-8Т АО «Вологодское авиационное предприятие», потерпевшим аварию днем 28 февраля 2023 года на озере, а фактически руководил действиями своего второго пилота. Тот был чуть моложе, но не менее опытным.

Участники технического расследования, проведенного Межгосударственным авиакомитетом (МАК) установили, что уровень профессиональной подготовки всех трех членов экипажа «соответствовал полетному заданию». Соответствовал и вертолет, эксплуатировавшийся до аварии 44 года и 9 месяцев.

На Ми-8 была установлена аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС, а системы раннего предупреждения о близости земли EGPWS/TAWS не было, поскольку рельеф данной местной не представлял сложности и опасности для экипажей. Тем более пилоты всегда могли рассчитывать на радиовысотомер Ми-8. Однако, отметили в МАК, при полетах на малых высотах над слоем льда, снега и над лесными массивами он мог измерять высоту с большой ошибкой. Поэтому на высоте менее 50 м в указанных условиях необходимо было принимать дополнительные меры предосторожности.

Полет по маршруту Краснощелье—Ловозеро с восемью пассажирами и грузом на борту планировалось выполнять на скорости 180 км/ч и высоте 600 м, фактически же он осуществлялся метров на 100–150 ниже.

При этом командир воздушного судна (КВС) распределил обязанности в экипаже так: «Пилотирует второй пилот, а я контролирую».

Когда до места назначения оставалось около 12 км, командир приказал заходить на посадку, перед этим экипажем была выполнена карта контрольных проверок. Однако из-за малой высоты полета радиосвязь отсутствовала, и диспетчер «Мурманск-район» на запрос экипажа не ответил. Километрах в четырех от точки посадки командир начал нервничать из-за ухудшения погоды и сильных снежных осадков. Минут за десять КВС несколько раз дал погоде исчерпывающие характеристики: «Опять все накрыло, б…», «скажем такая везде, б...» и «белизна какая-то, б…». Комиссия потом решила, что пилот-матерщинник наблюдал сильный ливневый снег. Второй пилот на его слова фактически не реагировал, а бортмеханику все это, очевидно, было «по херу». Во всяком случае, именно слова об этом зафиксировала запись в кабине.

В свою очередь, участники расследования посчитали, что, наблюдая ухудшение метеоусловий, КВС должен был принять решение о прекращении задания и возвращении в пункт вылета. Он же продолжил полет, тем самым допустив несоблюдение требований Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми экипаж мог произвести и посадку на площадку, подобранную с воздуха.

«Предвидя возможность попадания в снежный заряд, с высоты 100 м я все внимание сосредоточил на приборном пилотировании, изменений в работе двигателей не воспринимал»,— отмечал на допросе второй пилот.

В то же время на посадочной площадке Ловозеро радионавигационные средства для захода на посадку по приборам отсутствовали. Вероятно, под «пилотированием по приборам» второй пилот имел в виду только контроль пространственного положения вертолета. Попыток прекращения снижения и набора безопасной высоты полета экипаж не предпринимал.

Бортмеханик вместо доклада о высоте полета сказал: «На площадку ... выйдем». Потом он все-таки исправился и сообщил о том, что Ми-8 в ста метрах над поверхностью.

Экипажу необходимо было перевести вертолет в горизонтальный полет, однако они этого не сделали. Зато КВС обратил внимание второго пилота на то, что он все время отклоняется влево от курса, и тот взял правее. При этом Ми-8 продолжал снижаться. «При выходе на белую подстилающую поверхность озера снежный заряд усилился, в кабине потемнело, полетная видимость ухудшилась»,— объяснял потом второй пилот.

Когда до посадки оставалось менее 3 км, сработала звуковая сигнализация «Опасная высота», и бортмеханик проинформировал экипаж, что вертолет в 60 м над озером. Грамотным решением было бы прекратить снижение и перевести ВС в набор высоты, пришли к выводу в МАК. Более опытный КВС должен был взять управление на себя, но он лишь продолжал корректировать действия напарника: «Правее надо». В результате произошло столкновение вертолета с поверхностью в управляемом полете. От удара корпус вертолета был сильно деформирован, а хвостовая балка отвалилась. К счастью, обошлось без жертв, а травмы получили всего два пассажира.

При опросе члены экипажа сообщили, что они потеряли ориентацию и столкновение стало для них полной неожиданностью.

Авария произошла при выполнении захода на посадку над неконтрастной (заснеженной) безориентирной местностью в условиях сниженной из-за снежных осадков видимости, установило следствие. Экипаж утратил контроль за высотой полета, что и привело к столкновению.

Члены экипажа были уверены в правильности своих действий. «Позвонил Павлу Шитикову, командиру вертолета Ми-8Т, который совершил аварийную посадку в Мурманской области. Поблагодарил за грамотную работу в непростых условиях. Из-за неустойчивой погоды сегодня чуть не произошла трагедия, но слаженность экипажа не позволила ей случиться»,— говорил тогдашний губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.

Учитывая, что разбитый вертолет был довольно старым, к командовавшему полетом Шитикову в суде заявили иск всего на 3 млн руб.

Николай Сергеев