Главный редактор «За рулем» Максим Кадаков о китайских автоконцернах в РФ

Несмотря на сигналы властей о защите рынка от импорта, китайские автопроизводители не торопятся открыто приходить в Россию с проектами по локализации. С большой долей вероятности громких заявлений о сотрудничестве не произойдет и в следующем году. Хотя переговоры с представителями автоконцернов из КНР ведутся перманентно, но не афишируются. Пока наиболее реален вариант завуалированного партнерства. Например, покупка лицензии на производство и продажу автомобилей с возможностью модернизации или поставки машкомплектов через компании-прокладки.

Хотя решение российского правительства об индексации утильсбора, не просто разовой, а поэтапной вплоть до 2030 года, все же заставило китайцев сесть за стол переговоров с российскими компаниями. Их активность началась еще летом, когда планы о росте ставок утильсбора обнародовал Минпромторг. Впрочем, когда стало известно, что проект будет отправлен на общественное обсуждение, партнеры из Китая поставили дискуссию на паузу. Это значит, что ситуация волнует китайцев и такие заградительные меры потенциально могут стать рычагом давления.

Будущее зависит от рынка: если автомобили продолжат активно продаваться, несмотря на переложенный в цену повышенный утильсбор, китайские компании будут оттягивать партнерство. Технологиями автоконцернам из КНР делиться, очевидно, не хочется. А именно такого сотрудничества ожидают российские власти, по сути пытаясь повторить путь самих китайцев, позаимствовавших в свое время технологические решения у западных коллег. О желании оставить новые технологии у себя говорит и недавнее предложение Минпромторга ограничить возможность заключения специнвестконтрактов в автомобильной промышленности с юрлицами, не подконтрольными российскому бенефициару.

И фактор санкционного давления в переговорах с китайцами не стоит недооценивать. В отрасли известны прецеденты, когда автопроизводители из Китая получали предупреждения от американской стороны — не сотрудничать с российскими компаниями. Тогда взаимодействие временно замораживалось до поиска обходных путей.

Трудно предугадать, что выберут китайские автоконцерны, если поставлять автомобили в Россию перестанет быть выгодно на фоне ежегодно индексируемого утильсбора. Возможно множество вариантов — начиная от официального и скрытого сотрудничества до ухода из России. Не стоит забывать, что компании из КНР, присутствующие на российском рынке, разные по своей структуре: есть частные, государственные, с меньшей и большей долей присутствия в стране. Более того, никто не знает, как долго китайцы способны «отыгрывать» повышенный утильсбор и сколько они зарабатывают на каждом проданном в России автомобиле. Также тайной по сути является объем экспортных субсидий и другие возможные преференции.

Пока стратегия китайских компаний выглядит весьма просто: зарабатывать здесь и сейчас, пока есть возможность. При этом не вкладываясь в сомнительные — с точки зрения рисков — производственные коллаборации. Они нацелены продавать автомобили, произведенные в Китае, из комплектующих, собранных руками местных рабочих. Их главная задача — загружать собственные заводы. Хотя в маркетинговые программы в России автоконцерны из КНР инвестируют очень активно. Китайцы — прирожденные торговцы и очень прагматичные партнеры, а российский авторынок для них крупнейший с точки зрения экспорта.

Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»