Сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов — о росте парка вагонов

Железнодорожная отрасль — сложная и динамичная система, в работе которой всегда происходит поиск баланса между интересами государства, основного перевозчика в лице ОАО РЖД, частных операторов вагонов, промышленных предприятий, портов, производителей и ремонтников подвижного состава, а также населения. Железные дороги также остаются одним из основных видов магистрального транспорта России, поэтому их состояние и болезни отражаются на экономике страны. Перед отраслью стоят различные вызовы, и один из ключевых сегодня — баланс парка грузовых вагонов.

Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени их парк превысит 1,4 млн единиц. На первый взгляд это хорошо, ведь теперь должно всем хватать вагонов и можно забыть про дефицит парка. Однако реальность вносит свои коррективы.

Во-первых, железнодорожная сеть в России исторически создавалась для работы единого вертикально интегрированного перевозчика, то есть она не имеет запасов для параллельной работы множества конкурирующих игроков. Спрос на наиболее востребованные направления перевозок превышает технические возможности инфраструктуры: где-то на станциях скапливаются вагоны, движение осложняется, в результате падает скорость доставки. Во-вторых, все равно сохраняются локальные дефициты вагонов — периодически конкретный клиент не может получить вагоны в нужный ему момент, но при этом в других местах сети парк в профиците.

Со своей стороны перевозчик не может сам обеспечить устойчивое функционирование системы, так как вагонный парк является частным и владельцы вагонов определяют, куда поедет их подвижной состав. Это неизбежно приводит к встречным порожним вагонопотокам. На профицитной инфраструктуре они не страшны, но в условиях дефицита мощностей снижается эффективность работы. Развитие провозных мощностей — это долгосрочная и дорогостоящая задача, и она не может успеть за скоростью наращивания парка. По оценкам ОАО РЖД, количество лишних вагонов превышает 250 тыс., но ведь эти профицитные вагоны не стоят под забором, а перевозят грузы.

В результате для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы вынуждены наращивать парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов растет нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.

О решениях на поверхности

В настоящее время ситуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. Теоретически существуют три быстрых способа развязать гордиев узел: перестать покупать новые вагоны, списать значительную долю парка или обезличить парк. Но в текущих условиях это нереально.

В 2024 году ОАО РЖД различным способами стремилось ограничить выпуск новых вагонов. Глобально это не повлияло на общий выпуск, только немного замедляло темпы поставки. В 2024-м в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х (выше было только в 2019-м — 79,6 тыс. ед.— и в 2012-м — 71,6 тыс. ед.). В среднесрочной перспективе ожидается сокращение объема выпуска вагонов, но он все равно будет превышать списание. Парк вагонов на сети будет расти на 20–25 тыс. ед. в год.

Регуляторные механизмы ограничения выпуска новых вагонов отсутствуют, и они вряд ли будут корректными. Более того, при сокращении производства менее чем до 40–45 тыс. ед. в год возникают высокие риски закрытия вагоностроительных предприятий. Как следствие — потеря кадров, технологий и компетенций. В результате через шесть-восемь лет снова придется воссоздавать отрасль вагоностроения, то есть повторить путь, пройденный в 2000–2010 годах.

При этом покупатели вагонов все равно найдут обходные пути для получения нового подвижного состава, например приобретут вагоны в соседних странах и Китае. Если нельзя регистрировать вагоны в России, то их будут приписывать к странам ЕАЭС, а вагоны продолжат работать на нашей инфраструктуре. В результате парк вагонов все равно вырастет, но также вырастут издержки на перевозку у грузоотправителей, а экономика может потерять одну из отраслей промышленности и налоговые поступления.

Повторить массовое списание парка вагонов середины 2010-х также проблематично. В России работает один из самых молодых парков вагонов в мире. Вагоны и так списываются при достижении назначенного срока службы. Его теоретически можно административно ограничить еще сильнее. Однако тогда теряется смысл инновационного развития вагоностроения, в рамках которого одним из базовых векторов было увеличение срока службы. К тому же около 80% российского вагонного парка — у частных игроков, которые не связаны с ОАО РЖД. Бизнес будет стремиться сохранить свои активы и припишет эти вагоны в других странах.

Мантра обезличенного парка

В отрасли уже давно витает идея создания обезличенного парка. Да, работа обезличенным парком технологически наиболее эффективна, она действительно должна снизить градус проблемы встречного движения порожних вагонов и улучшить качество работы сети. Однако в условиях развитого вагонного рынка эта задача почти нереализуема.

Ранее уже было несколько попыток внедрить обезличенный парк, в частности парк ВСП, агентскую схему и технологический аутсорсинг. По разным причинам они не прижились. Почему тогда это должно сработать сейчас?

Есть системные ограничения внедрения обезличенного парка. Во-первых, это неготовность частного бизнеса: вагоны должны приносить своему владельцу максимальный доход и коммерческую эффективность с учетом интересов клиентов. Передача вагонов в обезличенный парк — это потеря собранного многолетним трудом пула клиентов, контроля над ситуацией, собственной команды и валового дохода. Во-вторых, невозможно обезличить весь парк вагонов: даже при МПС часть вагонов была в собственности отдельных предприятий.

При работе обезличенным парком рано или поздно грузовладельцы снова будут ждать свой вагон, что приведет их к финансовым потерям. Более того, многие крупные вагонные операторы входят в промышленные или логистические холдинги, и для них приоритетным является обеспечение стабильной работы основного бизнеса и общей логистической цепочки.

Есть ли выход

В современных условиях решение проблемы вагонной спирали должно также учитывать интересы операторов вагонов и клиентов. К тому же оно должно быть реализовано экономическими, а не административными мерами.

В рэнкинге Rollingstock Agency по итогам 2023 года первые топ-10 операторов уже управляли более чем 45% вагонного парка, и это без учета связанных и аффилированных компаний. Сейчас идет передел рынка, в том числе продолжается укрупнение активов. Можно предположить, что тренд сохранится и через 20 лет основные перевозки будут осуществляться в вагонах небольшого количества мейджоров, а независимые от них игроки будут работать в узких специализированных нишах. Крупные игроки в рамках своей деятельности отрегулируют вагонопотоки. Но, к сожалению, столько времени нет, и нужно ускорить эти естественные процессы.

Помимо повышения тарифов на порожний пробег, которым ОАО РЖД пытается стимулировать операторов к снижению его объемов, способом решения проблемы может стать создание национального вагонного оператора, который агрегировал бы более 30% универсального парка. Его, например, можно создать на базе входящей в ОАО РЖД Федеральной грузовой компании и активов, которые продаются или рассматриваются к продаже игроками рынка. Также лизинговые компании, особенно те, что связаны с государством, могут передать вагоны этому игроку, если лизингополучатели не справляются с финансовой нагрузкой. При этом национальный оператор может быть не аффилирован с ОАО РЖД, но должен быть подконтролен государству и находиться под повышенным контролем ФАС.

Таким образом, эффект масштаба позволит национальному оператору оптимизировать работу парка. Грузовладельцы будут иметь возможность заключать с ним долгосрочные сервисные договоры, а также передать свои вагоны в управление с обязательством по предоставлению парка. Деятельность такого национального оператора также ускорит процесс укрупнения вагонных активов у прочих игроков. В результате должна улучшиться работа сети без принудительной национализации частного вагонного парка, ущерба для вагоностроения и вагонного рынка в целом.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency