К чему приведет затянувшийся конфликт владельцев вагонов, рельсов и грузов

К концу года ОАО РЖД вступило в острое противостояние с операторами и вагоностроителями на почве борьбы с избытком парка. Посредством ряда крутых мер компания убрала с сети 70 тыс. вагонов, но ценой серьезных проблем с вагоностроительными заводами и стабильности отгрузок продукции предприятиями. Помогут ли эти меры ускорить движение, сложный вопрос, ответ на который мы увидим в наступающем году, но, так или иначе, перессорились все знатно.

В уходящем году на фоне падения погрузки между ОАО РЖД и участниками движения разгорелся конфликт, подобных которому я не помню. В основе его вопрос «курица или яйцо»: много парка потому, что сеть плохо едет, или сеть плохо едет, потому что много парка.

ОАО РЖД усматривает корень проблемы в избыточной закупке вагонов операторами. Действительно, на конец ноября парк на сети вырос до рекордных 1,38 млн единиц. Логика, которую выстраивал в интервью “Ъ” тогда занимавший должность замгендиректора ОАО РЖД, а ныне замминистра транспорта Алексей Шило (см. “Ъ” от 11 сентября 2023 года), проста: вагонов много — движение замедляется, чтобы компенсировать медлительность и обслужить контрактный грузопоток, операторы закупают новый парк — движение еще замедляется — замкнутый круг.

Но если в 2023 году это было скорее пожелание к операторам со стороны ОАО РЖД умерить масштаб закупок, то в 2024 году монополия перешла к решительным действиям.

Избыток нехватки

Зафиксировав, что на сети 220 тыс. лишних вагонов (см. “Ъ” от 22 июля), с октября ОАО РЖД начало ограничивать обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и т. д. Последствия этих решений не всегда соответствовали намерениям. Так, рассказывают мне, у Омского НПЗ возникли серьезные проблемы из-за невозврата с запада порожних цистерн, наблюдались сложности в дефицитном сегменте цистерн для СУГ. Впрочем, говорят, что в нефтеналиве с октября ситуация улучшилась.

У вагоностроителей перестали принимать вагоны, готовые к отправке заказчику, и продукция начала скапливаться на складах. Дошло до того, что вагоностроители пригрозили поднять вопрос на прямой линии с президентом.

После эмоционального совещания в Госдуме 17 декабря глава ОАО РЖД Олег Белозеров поручил профильным заместителям наискорейшим образом разобраться с проблемой. Впрочем, рассказывали мне, на 19 декабря из 4,7 тыс. застрявших вагонов отпустили только 150 единиц. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что с 20 декабря фактически с заводов отправлено 1685 вагонов, еще около 500 готовы к отправке.

В ответ на обвинения в избыточной закупке парка операторы отмечают, что их задача — исполнение договоров с грузоотправителями, что в условиях замедления движения требует поставки новых вагонов на сеть. Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский указывал, что операторы закупали парк под прогнозы погрузки, заложенные в основные документы отрасли — долгосрочную программу развития ОАО РЖД и транспортную стратегию. По ним погрузка в 2024 году должна была составить 1478,7 млн и 1604 млн тонн соответственно, что на 25% или 35,6% выше более скромной реальности сегодняшнего дня (1182,9 млн тонн). СОЖТ подсчитал, что, используя формулы самого ОАО РЖД и эти прогнозы, даже при том обороте вагона, который имел место при принятии этих документов (17,1 суток), на сети необходимы 1,11–1,22 млн и 1,21 млн вагонов соответственно. А при сегодняшнем обороте (21,7 суток) — 1,41–1,56 млн и 1,53–1,69 млн, то есть куда больше сегодняшней цифры.

Нагрузка на погрузку

С одной стороны, ОАО РЖД отчиталось, что принятые меры в отношении порожняка улучшили ситуацию на сети: 70 тыс. вагонов убраны, оборот номинально ускорился на 1,3 суток. С другой, ерничает мой собеседник в отрасли, лучше всего обстановка на сети, когда там никто не ездит. По подсчетам ИПЕМ, ухудшение как минимум прекратилось в части груженого рейса у части родов вагонов, говорит замгендиректора института Владимир Савчук. Можно говорить об улучшении в ноябре по отношению к сентябрю скорости в груженом рейсе у цистерн для СУГ (на 5–7%), нефтебензиновых цистерн (на 4–6%). По полувагонам изменения незначительны — 1–2%. Впрочем, эти цифры не вполне однозначны. ИПЕМ считал по перевозкам за ноябрь, но часть грузов переходят из предыдущего месяца, а часть, напротив, уходят в последующие. Также на эту статистику влияют брошенные поезда.

“Ъ” спрашивал у разных почтенных людей разной аффилированности, почему в действительности все плохо едет. Я раньше думала, что по вполне объективной причине: все развернулось на восток, и паста застряла в тюбике. Однако, если бы это было так, вопрос остро бы встал еще в 2022–2023 годах, а всерьез погрузка пошла вниз только к концу 2023 года. Некоторые участники возлагали вину на введенную в марте 2023 года систему ДМЗИ, которая поверх уже согласованных заявок налагает автоматический запрет на перевозки, если, по ее расчетам, инфраструктура оказывается недостаточной. Но систему энергично доводили до ума, и программную слабость, если таковая и была, за год уж точно должны были бы устранить.

Многие говорят о кадровом вопросе — и не столько о зарплатах для рядового персонала, сколько о неконкурентных условиях труда: люди разбегаются, новых невозможно завлечь при наличии предложений со стороны такси, курьерской сферы и маркетплейсов.

Честно говоря, на месте тружеников, которые днюют и ночуют посреди тайги, я бы тоже дрогнула, если бы мне предложили хотя бы ту же зарплату, но без медведей на рабочем месте. Но взвесить значимость этого фактора мне сложно. Можно винить сами знаете какие перевозки, которые едут впереди всех, и пассажирские перевозки, объем которых резко увеличился после закрытия южных аэропортов, но все это выглядит скорее локальной проблемой южных артерий, а не всей сети.

Так или иначе, в условиях жесткой дискуссии между ОАО РЖД и операторами вновь зазвучали призывы к регулированию цен на аренду вагонов (см. “Ъ” от 12 декабря). И хотя эта идея, как грипп, посещает железнодорожных регуляторов раз в какой-то период времени, не факт, что и на сей обсуждение окончится ничем. И любопытно, как будет складываться консолидация операторского бизнеса в контексте возможного появления супергиганта на базе проданной ВТБ ПГК на фоне ограничений размера парка.

Наталья Скорлыгина