Новые транспортные коридоры, безопасные сделки и цифровизация

Эксперты логистического рынка, топ-менеджмент ведущих компаний по оказанию услуг в сфере грузоперевозок обсудили ключевые вопросы развития отрасли на конференции, организованной ИД «Коммерсантъ» в Санкт-Петербурге. Модераторами мероприятия выступили руководитель спецпроектов в петербургской редакции Мария Кузнецова и руководитель рабочей группы по вопросам таможни, транспорта и логистики Российско-германской внешнеторговой палаты, коммерческий директор Polar Group Анна Дашичева.

Два года назад логистическая отрасль оказалась под сильным санкционным давлением. Быстро менялись маршруты транспортировки грузов и правила игры. Отвечая на вызовы, бизнес принимал новаторские решения. Начали формироваться новые торговые пути и коридоры.

Коридор Север — Юг

Одним из актуальных направлений грузоперевозок стал международный транспортный коридор (МТК) Север — Юг, акцентировал директор филиала АО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Максим Лосев.

«В связи с геополитическими изменениями произошла переориентацией транспортных потоков в сторону Востока, возникла потребность в альтернативных маршрутах. В течение последних нескольких лет мы видим, что укрепились торгово-экономические отношения с Ираном и Индией, увеличились объемы по перевозке грузов в экспортном и импортном направлениях с этими странами. Несмотря на активную работу в развитии Транссиба, БАМа, оказались перегруженными железные дороги из-за усиления торговли с Китаем. Все это дало основной толчок развитию коридору Север — Юг»,— объясняет господин Лосев.

МТК Север — Юг представляет собой мультимодальный маршрут транспортировки грузов из России в порты Персидского залива с возможностью дальнейшей отправки в порты Индии. Протяженность коридора в зависимости от маршрута составляет 6165–7978 км. Соглашение о создании МТК было подписано в мае 2002 года, сторонами выступили Россия, Иран и Индия. Активно направление стало развиваться в 2022 году, и на сегодняшний день к данному соглашению присоединились десятки стран.

Коридор включает в себя три основных маршрута. Западная ветка проходит по всей России через Азербайджан, в пункте пропуска Астара заходит в Иран, а на отсутствующем участке от Астары до Решта проводится перегрузка на автотранспорт. Далее груз следует до южных портов Ирана, основным из которых является Бендер-Аббас — морское плечо до стран Индии, ОАЭ и дальше.

Транскаспийская ветка предлагает дополнительное морское плечо через территорию Каспия. Соответственно в южных портах Оля организуется перегрузка грузов через морской транспорт, который следует до северных каспийских портов Ирана.

Восточное направление проходит через территории Казахстана и Туркмении. Сегодня это единственный маршрут, который обеспечивает непрерывное железнодорожное сообщение. На пограничном переходе Теджен — Серахс происходит смена железнодорожной колеи.

Максим Лосев отметил следующие ключевые события в развитии МТК. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт — Астара (164 км, включая 22 туннеля и 15 мостов). Данный участок является единственным разрывом железнодорожного сообщения между России и южными портами Ирана. В июне 2024 года был открыт первый участок Решт — Казвин в Иране, подход к одному из портов. В июле была подписана в Казахстане «дорожная карта» развития коридора на 2024–2025 годы, а в ноябре создана рабочая группа. Спецпредставителем президента по развитию МТК является вице-премьер Виталий Савельев.

Почему интересен данный коридор, кроме того, что это альтернативный путь в Индию и Китай? По словам спикера, Центральная Азия сейчас является одним из экономически развивающихся территорий, да и сам Иран значительно наращивает объемы потребления и производства. ВВП Индии за 2023 год увеличился в 1,5 раза и продолжает расти значительными темпами. Суммарный ВВП основных участников МТК Север — Юг составляет $4,36 трлн. Объем грузоперевозок по коридору с 2022 года вырос в 7,5 раза. При этом инфраструктура как Ирана, так и транзитных стран не перегружена. По оценкам, представленным Максимом Лосевым, на сегодня в южных портах Ирана имеется около 60% задействованных мощностей.

АО «РЖД Логистика» является номинированным от РЖД логистическим оператором и располагает действующими договорами с основными транспортно-логистическими компаниями стран — участниц коридора (Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Ирана, РФ). Это единственный оператор, обеспечивающий регулярные контейнерные перевозки.

«Сегодня мы отправляем четыре поезда в месяц в обоих направлениях по восточному маршруту. Регулярные поезда уходят из Москвы и Челябинска, хотя общая география настолько широка, насколько охвачена Россия железнодорожной сетью. В планах — старт регулярных перевозок из Западной Сибири. Также с этого года в сетку базовых направлений добавлены порты Китая»,— рассказывает господин Лосев.

Он пояснил, что по восточной ветке наиболее интересна и привлекательна для бизнеса перевозка контейнерных грузов. Реальное время доставки до Нова-Шева составляет от 35 суток. При этом в компании стараются сокращать сроки доставки, но даже сейчас они меньше, чем перевозка морем стандартным маршрутом через порты Северо-Запада.

Компания ведет также активную работу с железнодорожными администрациями стран и таможнями для сокращения бюрократических процессов. В частности, был согласован общий тариф при расчете на километр перевозки железнодорожным транспортом по всем странам восточного коридора. Создан общий модуляционный механизм управления на базе администрации, который рассматривает весь коридор как единую транспортную систему.

Морем-океаном

О работе Большого порта Санкт-Петербург по перевалке контейнерных грузов рассказал генеральный директор C-Shipping (линейный агент судоходных компаний) Алексей Гагаринов. Он обратил внимание на тот факт, что значительный объем контейнерных грузов в настоящий момент переваливается через морские порты Дальнего Востока. Перевозчики объясняют свой выбор тем, что при доставке через данные порты намного меньше морское плечо и соответственно быстрее вся логистика. Однако, по словам спикера, в реальности может оказаться иная ситуация.

«Порты Дальнего Востока и подходные пути к ним сильно перегружены, и, например, автомобильные дилеры, которые официально импортируют китайскую продукцию, ожидают свои контейнеры с грузом до шести месяцев. Плюс они несут дополнительные расходы, связанные с простаиванием контейнеров в портах. Для сравнения из Большого порта Санкт-Петербург среднее транзитное время до портов Китая составляет 40–45 дней. То есть логичный вопрос: зачем нагружать дополнительно то, что уже и так работает на пределе»,— приводит пример господин Гагаринов.

Согласно представленной спикером статистике, по перевалке контейнеров за 2023 год по объему лидируют порты Дальнего Востока — 2,22 млн TEU, на втором месте Санкт-Петербург — 1,04 млн TEU, на третьем Новороссийск — 1 млн TEU, Калининград — 169 тыс. TEU. За восемь месяцев 2024 года порты Дальнего Востока перевалили 1,5 млн TEU, Санкт-Петербург — 907 TEU, Новороссийск — 706 тыс. TEU, Калининград — 162 тыс. TEU.

До февраля 2022 года Большой порт Санкт-Петербург использовался международными морскими контейнерными линиями исключительно в качестве второстепенного, обслуживаемого небольшими по размеру фидерными судами, перегрузка на которые осуществлялась в европейских портах, таких как Гамбург и Роттердам.

После введения санкций и ухода контейнерных линий потери контейнерных грузов составили до 70% от объема перевалки через терминалы Большого порта Санкт-Петербург. Срочно потребовалось создавать новые логистические цепочки. Стала необходимой полная перезагрузка рынка линейных контейнерных перевозок. Уже зимой 2022–2023 годов после успешных тестовых судозаходов в Санкт-Петербург начали приходить абсолютно новые контейнерные перевозчики. А к концу 2023 года объем контейнерной перевалки начал постепенно восстанавливаться и достиг 1,04 млн TEU. Крупнейший контейнерный порт Северо-Запада России снова соединился с портами Китая, стран Юго-Восточной Азии, Индии, Турции, Египта, но уже прямыми рейсами океанских контейнерных судов. Это привело к оптимизации транзитного времени до 30–35 суток между портами, а также снятию части нагрузки на российские порты Дальнего Востока и железную дорогу. Восстановлению грузопотока через порт Санкт-Петербурга также способствовало увеличение регулярности выполняемых прямых океанских рейсов.

При этом не только увеличивалось количество судов, но и их грузовместимость. Так, уже в первом квартале 2023 года в Санкт-Петербург на регулярной основе начали заходить суда длиной 265 м, а в четвертом квартале суда до 294 м. С начала 2024 года количество судов такой вместимости увеличилось. Максимальная загрузка (импорт + экспорт) судна Flying Fish длиной 294 м составляет 4594 контейнера (8349 TEU), что сравнимо с одномоментной доставкой грузов 10 контейнерными поездами. Это самый предельный размер контейнерных судов для порта Санкт-Петербурга. Для приема более крупных судов порт нуждается в модернизации, по словам спикера. В частности, необходимо проводить дноуглубительные работы для увеличения разрешенной осадки судов, заходящих в порт.

Таким образом, перезагрузка рынка морских контейнерных перевозок после февраля 2022-го привела не только к смене курса на Восток, но и к смене статуса порта Северной столицы.

На сегодняшний день в Санкт-Петербурге работает 14 морских контейнерных перевозчиков. В ноябре было выполнено 19 заходов контейнерных судов в порт. Операторы работают по географическим направлениям: Китай, Индия, Бразилия, Турция, Египет, порты других стран Юго-Восточной Азии. Всего в 2023 году в Большой порт Санкт-Петербург было осуществлено 752 судозахода (из них 430 международных), а за январь — август 2024 года — 715 (из них 134 международных).

Среди приоритетов развития морской контейнерной логистики спикер отметил необходимость развития новых географических направлений (например, компания планирует запустить в 2025 году маршрут Западная Африка — Санкт-Петербург). Кроме того, для улучшения конкуренции и качества целесообразно пригласить морских перевозчиков из дружественных стран.

Расширение сюрвейерских услуг

Евгений Новиков, основатель и генеральный директор компании TopFrame, рассказал, как современная логистика и условия трансформировали рынок сюрвейерских услуг. Первоначально они представляли собой вид независимых экспертных услуг, оказываемых по просьбе заинтересованных лиц для контроля за качеством товара при его транспортировке, иными словами, сюрвей — это инспекция грузов.

Сюрвей дисциплинирует процессы логистики и защищает интересы грузополучателя или грузоперевозчика. Он выступает третьей независимой стороной при конфликтных ситуациях, помогающей избежать арбитражных споров. Сюрвейерский отчет является независимым свидетельским показанием, юридически грамотно оформленным.

«За последние несколько лет сюрвейерские услуги значительно расширили область применения. Так, основным направлением по выручке для нашей компании является аутсорсинг персонала. Также мы проводим аудит на предприятиях»,— рассказывает спикер.

Он отметил, что сначала компания плотно работала по линии импорта мяса. В данный момент деятельность как сюрвея сосредоточена в крупных сетях, занимающихся товарами категории «фреш» (овощи и фрукты). «В целом за последний год наша компания реализовала много интересных проектов. Среди них — инвентаризация имущества "Сбера", оптимизация складской логистики и аутсорсинг персонала для Ozon. Стоит отметить, что наша компания первая в России по предоставлению сюрвейерских услуг, вышедшая на международный рынок. У нас открыты офисы в Турции, Казахстане, Иране. Сейчас открываем в Китае, Белоруссии, Таджикистане, Узбекистане. В компании работает более 5 тыс. человек линейного персонала. И, наверное, основным фактором успеха является то, что мы все время ищем какие-то новые рынки, новые ниши»,— рассказывает господин Новиков.

Среди трендов логистики он назвал переориентацию потоков на Восток. «Нынешняя ситуация требует пересмотра даже взаимоотношений с партнерами. Как выяснилось, это совсем другая история, чем с Европой. Нужно быть готовым к тому, что в условиях договора во время перевозки товара могут поменяться не только сроки, но и цена. Приходится лавировать, сложно давать какие-то гарантии, логистика не работает как часы в данном случае. Все это тормозит дальнейшее развитие логистических цепочек»,— подчеркивает эксперт.

В перспективе логистика станет сложнее, по прогнозам спикера, однако это не значит, что хуже. Напротив, бизнес будет решать определенные задачи и находить нестандартные решения. «Активность рынка растет. И для русского бизнеса это определенный ресурс»,— указывает он. Среди трудностей для логистики Евгений Новиков назвал кадровый голод и преодоление непрозрачности бизнес-процессов. Во втором случае «за ниточки» уже начала дергать налоговая инспекция, поэтому в скором времени поле может расчиститься. Кадровый голод можно будет решить, либо повышая эффективность сотрудников, либо внедряя технологические решения, такие как искусственный интеллект.

Биржа для перевозок

Анна Лударева, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами компании ATI.SU, рассказала о цифровизации процессов в логистике. В качестве примера она использовала международную Биржу грузоперевозок ATI.SU.

ATI.SU — это крупнейшая биржа грузоперевозок и экосистема сервисов для транспортной логистики в России и странах СНГ. Она объединяет всех участников рынка: грузоотправителей, экспедиторов, перевозчиков и водителей, всего свыше 400 тыс. пользователей из более чем 65 стран. А также автоматизирует все этапы перевозки — от поиска груза или транспорта до GPS-мониторинга перевозки и аналитики проделанной работы.

В экосистему ATI.SU есть две основные точки входа. Первая — непосредственно биржа, где грузоотправители и перевозчики находят друг друга и договариваются о перевозке. Вторая — онлайн-сервис «Площадки ATI.SU», который позволяет автоматизировать весь цикл перевозки и организовать работу с доверенными партнерами. Дополнительно экосистема предоставляет инструменты для анализа рынка, сервисы для электронного документооборота, мониторинга транспорта и так далее. Также в экосистеме есть целый набор инструментов, который помогает защитить себя от недобросовестных участников.

«Один из основных инструментов для безопасной работы на ATI.SU — это паспорт участника. Он отражает репутацию потенциального партнера на бирже и помогает принять взвешенное решение сотрудничестве. Также можно провести дополнительную проверку, которая проанализирует внешние источники и выявит возможные риски — позволит убедиться, что у компании нет долгов, у физлица — проблем с законом, а транспорт — не находится в угоне и так далее»,— рассказывает госпожа Лударева.

Дополнительно на ATI.SU можно подключить квалифицированную электронную подпись и организовать юридически значимый электронный документооборот. Также можно застраховать грузы или ответственность, чтобы получить компенсацию в непредвиденной ситуации. А бесплатный GPS-мониторинг транспорта «АТИ Водитель» позволяет отслеживать транспорт на карте в реальном времени и обеспечивает бесшовную связь между водителем и логистом.

В 2024 году был запущен сервис «Гарантия оплаты грузоперевозки», который помогает перевозчикам защититься от неоплат. Если перевозчик понимает, что ему могут не заплатить, у него есть возможность оформить гарантию до даты разгрузки, и если оплата не будет перечислена в срок, ATI.SU перекупит договор цессии, выплатит деньги и возьмет последующие разбирательства с заказчиком на себя.

«Подытоживая, экосистема ATI.SU позволяет автоматизировать все этапы грузоперевозки, дает понимание ситуации на рынке и предоставляет инструменты для поиска надежных партнеров»,— отметила Анна Лударева.

Безопасность сделки

Директор по стратегическому развитию компании ТСВ (ГК «Канавара Групп») Анастасия Самарец рассказала о закупке товаров и логистике в текущих условиях санкционного давления и как предприятиям учесть риски при осуществлении деятельности. ТСВ (ГК «Канавара Групп») оказывает заинтересованным участникам ВЭД полный комплекс услуг по закупке грузов за рубежом, валютным транзакциям, терминальной и логистической обработке грузов разного вида сложности. В состав ГК входят УЭО, таможенный представитель, международный экспедитор, таможенные склады и владельцы складов временного хранения (СВХ).

По словам госпожи Самарец, сегодня многие компании выбирают для себя новые направления работы, которые включают логистику по маршрутам, ориентированным на Восток, тогда как ранее товары в приоритете закупались на рынке Азии. Однако риски, на которые компании сейчас идут при организации внешнеторговых сделок, существенны. Они возникают в результате непрозрачности процессов, закрытости данных, отсутствия прозрачности в ценообразовании у партнеров (особенно являющихся посредниками в закупке).

«Главная трудность заключается в том, чтобы в целом грамотно организовать сделку. Она должна быть проведена с учетом анализа освоения новых рынков, построения глобальных логистических коридоров и полного соответствия финансовых, логистических, документальных схем. Потому что риски, которые могут встать перед компанией, могут воспрепятствовать дальнейшему их развитию»,— акцентирует госпожа Самарец.

Прежде всего в процессе исполнения договора следует предусмотреть санкционные риски. То есть необходимо произвести мониторинг актуальных санкционных продуктов и российского законодательства о специальных экономических мерах для предотвращения блокировки транзакций, штрафов и невозможности исполнения обязательств. Также нужно учесть регуляторные и валютные риски, для этого следует изучить налоговые процедуры, выяснить необходимость согласования сделки государственными органами и необходимость предоставления документов в банк для валютного контроля в целях снижения рисков административной и уголовной ответственности. Кроме того, спикер советует вести детальный учет всех действий, связанных с исполнением договора: сохранять подтверждающие документы, включая накладные, акты, платежные документы, переписку, заказы и прочее.

Схемы поставки, как правило, выстроены с учетом сложного риска и крайне редко, когда все происходит по процедуре «обычной прямой сделки». Обычно приходится продумывать схему взаимозачетов страхования экспорта, использования агентов, банковских гарантий, либо аккредитива на нерезидента. Но главное, по словам спикера, это все же безопасность сделки во всех ее акцентах, а не мнимая выгода.

Существуют альтернативные решения для проведения безопасной закупки: банковский кредит, факторинг, МФО, финансирование внешнеторговых сделок через уполномоченного экономического оператора (УЭО).

«Мы можем использовать абсолютно разные инструменты. Однако мы предлагаем проводить сделки посредством уполномоченного экономического оператора, действующего как со стороны РФ, так и за рубежом в связке закупки. Сейчас идут совместные обсуждения с Федеральной таможенной службой для того, чтобы максимизировать развитие концепции УЭО как для гаранта безопасности всей международной торговли, обеспечивающего безопасные сделки для наших промышленных предприятий»,— подчеркнула госпожа Самарец.

Алла Михеенко