Минтранс переходит в беспилотный режим
Ведомство уточняет классификацию автономного транспорта и готовится к его сертификации
Минтранс подготовил проект правительственного распоряжения, принятие которого станет шагом к массовому появлению на дорогах России высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). Документ уточняет классификацию способного передвигаться без участия человека транспорта — это необходимо для начала сертификации беспилотников. В марте 2025 года, заявили “Ъ” в Минтрансе, планируется представить проект первого федерального закона о ВАТС, разработку которого власти, впрочем, анонсировали еще в 2021 году.
Для перемещения беспилотных автомобилей по российским дорогам пока еще требуются водители
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Минтранс РФ представил проект поправок в «концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на дорогах», утвержденную распоряжением правительства в 2020 году. Рамочный документ ввел базовые термины и классифицировал беспилотники согласно международному стандарту SAE (Society of Automotive Engineers — американская Ассоциация автомобильных инженеров). В частности, речь идет о пяти уровнях их автономности (помимо «нулевого», который не предусматривает вообще систем помощи водителю). Первому соответствует любой современный автомобиль с базовыми «помощниками», например системой помощи при парковке или адаптивным круиз-контролем. Пятому — полностью автономная машина, способная передвигаться в любых условиях без водителя.
Минтранс намерен уточнить классификацию, внеся на первый взгляд технические поправки.
Уточняется, к примеру, что управление беспилотной машиной второго уровня «осуществляется» водителем, в то время как сейчас для управления «требуется контроль со стороны водителя». В определении беспилотника четвертого уровня (в РФ таких нет, но есть опытные экземпляры за рубежом) теперь говорится: такие машины способны сами, без участия водителя справится со всеми задачами на дороге «в пределах штатной эксплуатации». В действующей концепции сказано, что софт способен справиться с «различными» (но не со всеми) дорожными ситуациями.
Классификация беспилотных авто по SAE
Классификация автоматизации автомобилей была разработана и опубликована Сообществом автомобильных инженеров (SAE) в 2014 году. Основана на роли водителя в управлении транспортным средством и содержит 6 уровней:
Уровень 0. Никакой автоматизации, водитель полностью контролирует управление транспортом.
Уровень 1, «hands on» (помощь водителю). Система может регулировать мощность двигателя, управлять тормозом, осуществлять автоматическую парковку (круиз-контроль).
Уровень 2, «hands off» (частичная автоматизация). Система управляет автомобилем, осуществляя ускорение, торможение и рулежку, однако требует постоянного внимания водителя. Системой оснащены автомобили BMW, Ford, Tesla и др.
Уровень 3, «eyes off» (условная автоматизация). Система сама реагирует на ситуации, требующие немедленных действий, таких как экстренное торможение. Первым производителем, продавшим автомобиль этого уровня, стал автоконцерн Honda в 2021 году. В 2023 году такая система появилась в автомобилях Mercedes-Benz.
Уровень 4, «mind off» (широкая автоматизация). Отличается от предыдущего уровня тем, что от водителя не требуется постоянного внимания. Он может лечь спать или покинуть место водителя. Компания Waymo (входит в Alphabet Inc) в 2020 году первой в мире предложила услуги беспилотных такси этого уровня. Сотрудничает с Volvo, Nissan, Renault и Jaguar.
Уровень 5, «steering wheel optional» (полная автоматизация). Подразумевает полное отсутствие вмешательства водителя. По состоянию на начало 2025 года ни одна система не достигла этого уровня.
Концепция утверждалась до фактического запуска беспилотных перевозок, пояснили “Ъ” в Минтрансе, поэтому сейчас документ и требует корректировки. Там напоминают, что отрасль беспилотных авто развивается в рамках экспериментально-правовых режимов (ЭПР), которых не было на этапе принятия концепции. Такие режимы (их утверждает правительство), напомним, позволяют организаторам испытаний отступать от норм ПДД. В частности, ЭПР разрешает инженеру-испытателю, находясь на водительском месте, не притрагиваться к рулю и педалям во время вождения, доверившись софту. В таком режиме машины испытывают, в частности, «Яндекс» и КамАЗ. Беспилотные грузовики уже перевозят товары по трассе М-11, планируется, что на очереди ЦКАД.
Всего в рамках ЭПР, по данным Минтранса, на дорогах эксплуатируется более 50 высокоавтоматизированных транспортных средств.
«Полученный опыт вместе с изучением международной практики позволяет обновить классификацию уровней автоматизации транспортных средств,— пояснили “Ъ” в Минтрансе.— Новая версия концепции – это, по сути, фундамент требований для сертификации ВАТС. Как только изменения будут утверждены, можно будет ее начать». «Уровни автоматизации в нынешней концепции проработаны в очень упрощенной версии,— добавляет директор ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.— Сейчас перед регулятором стоит задача запустить сертификацию, для этого необходимо более четко и детально прописать различия между уровнями автоматизации и требования к каждому из них».
Одновременно Минтранс разрабатывает проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», позволяющий испытывать транспортные средства уже без человека за рулем. О намерениях разработать документ власти заявляли еще в 2021 году, с тех пор было представлено несколько редакций (о последней “Ъ” сообщал 5 февраля 2024 года), но ни одна не дошла до Госдумы.
Проект интересен тем, что впервые подробно раскрывает цепочку ответственных за ДТП с беспилотными авто: «базовым» ответчиком станет владелец машины, который при определенных обстоятельствах сможет переложить вину на производителя, диспетчера или дилера.
В Минтрансе, отвечая на запрос “Ъ”, заявили, что новую версию проекта представят в марте 2025 года. Документ, отмечают в ведомстве, разработан совместно с крупным бизнесом, имеющим «солидный опыт» работы на рынке высокоавтоматизированных перевозок. «Закон о беспилотном движении нельзя было разрабатывать без прикладного опыта эксплуатации ВАТС»,— пояснили в ведомстве. Участники рынка просили Минтранс не «финализировать» законопроект, пока все участники ЭПР не получат опыт и не «обкатают» технологии работы с ВАТС в правовом поле, добавляет Полина Давыдова.