Всероссийская общественная организация «Деловая Россия» в июле огласила результаты исследования состояния трасс в рамках проекта «качество дорог в России». Как рассказал корреспонденту BG Ольге Бондарь руководитель проекта Сергей Фахретдинов, чтобы улучши
СЕРГЕЙ ФАХРЕТДИНОВ: Есть над чем работать. Наши сотрудники посетили несколько областей, в том числе вместе с министром транспорта РФ Игорем Левитиным проехали по трассе М-5 (Москва-Челябинск), изучали качество дорог, разговаривали с людьми. После проанализировали полученные сведения и пришли к выводу, что во всем мире дороги работают в полтора-два раза дольше, чем в России и используются намного эффективнее. У нас же в более или менее приличном состоянии находятся только федеральные трассы, а все, что вокруг – ниже всяких оценок.
BG: Как влияет состояние дорог на развитие бизнеса в России?
С.Ф.: Первые, кто подпадает под удар – малые предприниматели в регионах. Сегодня в России 50 тысяч населенных пунктов в принципе не имеют твердого дорожного полотна, а те магистрали, которые существуют, сильно изношены. Представим, что бизнесмену из небольшого поселка необходимо доставить несколько центнеров молока на молочный завод, но прошел дождь, и дорогу размыло. В таких условиях заниматься коммерцией невыгодно – поэтому малый бизнес в России очень слабо развит. Вторые, кто страдает от низкого качества инфраструктуры — перерабатывающие предприятия. По нашим подсчетам, сегодня от 10 до 50% в себестоимости их продукции занимают транспортные расходы и амортизация.
BG: Сейчас региональные власти стремятся улучшить качество дорожных покрытий и продлить сроки их эксплуатации с помощью внедрения новых технологий.
С.Ф.: Да, технологии есть, они уже придуманы, но еще пока не внедрены в том объеме, который необходим для улучшения состояния дорожной сети. Причина – административные барьеры и отсутствие внимания к науке в той степени, которое она заслуживает. Чтобы сегодня согласовать новый материал, нужно пройти большой путь и попасть не в один кабинет, получить положительное заключение госэкспертизы, согласовывать проект в различных институтах. А они на один и тот же материал дают разные рекомендации. Например, о геосинтетиках, которые уже применяются в строительстве дорог, несколько разных институтов делали разные заключения. Один институт говорил, что их можно применять, другой – что можно, но с ограничениями, третий – что вообще нельзя. В результате расходы на продвижение того или иного материала у нас сейчас сопоставимы с объемом затрат на его производство.
BG: Получается, что предприниматели не заинтересованы идти в этот бизнес?
С.Ф.: Количество частных компаний в отрасли увеличивается, но не быстро. Главный сдерживающий фактор – система тендеров. Главный критерий при выборе подрядчика и поставщика сегодня — цена. Государство, которое выступает заказчиком, предпочитает платить меньше на 20-30%, чем заключать договоры с компаниями, которые не экономят на налогах, персонале, дорожной технике и тех же материалах, а работают добросовестно. Вот и получается, что дороги требуют постоянного ремонта.
BG: Что же необходимо сделать, чтобы привлечь бизнесменов в эту отрасль?
С.Ф.: В первую очередь, установить единые правила игры, определить, как будет выделяться земля для размещения на ней производственных сил, на каких условиях будут проводиться тендеры, кто будет заниматься подготовкой инфраструктуры. А главное, уйти от принципа – чем дешевле, тем лучше и сосредоточить внимание на качестве. Вот тогда бизнес займет в отрасли свое место.