Железнодорожники пытаются справиться с повальными неплатежами, организовав самую популярную "биржу" в стране
Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев сообщил, что Виктор Черномырдин должен утвердить генеральное соглашение о совместных действиях по стабилизации цен и сокращению взаимных неплатежей, подписанное на днях первыми руководителями МПС, Минтопэнерго, Роскомметаллургии, РАО "ЕЗС России" и ГП "Росуголь". Впервые о таком соглашении заговорил министр топлива и энергетики Юрий Шафраник — на собрании представителей региональных энергосистем. И вот сбылось: министр путей сообщения сказал об этом как о свершившемся факте. По словам г-на Фадеева, документ о совместном выходе из кризиса неплатежей предусматривает заключение многосторонних соглашений между предприятиями договаривающихся отраслей. Соглашения должны стабилизировать цены на продукцию, которую договаривающиеся стороны поставляют друг другу, максимальное сокращение взаимной задолженности на основе взаимозачетов, развитие вексельной формы расчетов, в том числе и с бюджетом, и т. д.
Для повышения конкурентоспособности экспортной продукции предлагается договориться о том, чтобы устанавливать цены на нее исходя из принципа равновыгодности в получении прибыли от реализации этой продукции для всех участвующих сторон в ее производстве, транспортировке и реализации. Такие схемы МПС уже рассматривал в случае с компанией "Росуголь", поставляющей на экспорт около 15 млн т угля. Железные дороги, которые потребляют около 7 млн т угля в год, приобретали бы его по цене со скидкой в 50%, в свою очередь предоставляя скидку с тарифа в размере 20%. А совместная компания, созданная для транспортировки угля на экспорт, получаемый доход — около $11 с тонны — делила бы пополам.
По словам Геннадия Фадеева, подписавшие соглашение министерства обратились также в правительство с просьбой разрешить поставлять предприятиям договаривающихся сторон электроэнергию "с оптового рынка электрической мощности и энергии", для чего Минтопэнерго предстоит разработать механизм таких поставок электроэнергии, а МПС и Роскомметаллургии — разработать и согласовать перечень предприятий — субъектов рынка.
Доля расходов по взаимопоставляемым товарам и услугам в себестоимости продукции предприятий данных отраслей достаточна высока, и потому соглашение вполне могло бы стать весомым средством для стабилизации цен и тарифов. Если бы не одно "но": на практике перевести договоренности руководителей отраслей в конкретные соглашения между предприятиями будет совсем не просто. О проблемах, связанных с оптовым рынком электроэнергии, Ъ писал уже много раз: и, в частности, о том, что региональные энергосистемы часто получают энергоносители у одних предприятий, а вырабатываемая ими электроэнергия уходит другим. Взаимоувязка же всех интересов может потребовать столь значительного увеличения количества договаривающихся сторон, что в их число придется включать едва ли не все предприятия соответствующих отраслей, что рискует растянуть процесс взаимного погашения на долгие годы. И не факт, что все участники процесса доживут до славного дня победы над неплатежами.
Спасение одних утопающих за счет других утопающих
Финансовые результаты деятельности МПС за первые полгода, заслушанные на расширенной коллегии министерства 17-18 августа, выглядят совсем неплохо. Прибыль от перевозок составила 1,1 трлн рублей, по грузовым перевозкам этот показатель составил 2,4 трлн, что позволило перекрыть убытки от пассажирских перевозок. Выросла рентабельность перевозок: если по итогам первого полугодия этот показатель составил 12,6%, то с учетом ожидаемых результатов июля он выходит на уровень 16,2%.
Однако это "неплохо" слишком далеко от более-менее приемлемого "хорошо". Даже нынешний, выросший, уровень рентабельности далек от нормативного — 35%. И хуже всего то, что резервы повышения рентабельности исчерпаны. С начала года тарифы на перевозку грузов выросли в 3,26 раза, и не случайно МПС приняло решение сохранить действующие тарифы по крайней мере до 15 сентября. В июле они выросли только на 4% при среднем ежемесячном прежде росте 23%. Объем перевозок по железной дороге сократился по сравнению с прошлым годом на 24% (а с 1990 года — вдвое). Но падение объемов перевозок не сопровождается адекватным сокращением расходов на их организацию. Причина — рост доли так называемых "независящих затрат" (затраты на ремонт и поддержание подвижного состава,
железнодорожных путей и т. п.), которая составляет в настоящее время 70%.
Одновременно с ростом тарифов росла и дебиторская задолженность железным дорогам. По состоянию на 1 августа она составила 5,1 трлн руб., причем по перевозкам грузов — 3,1 трлн, увеличившись с начала года в 2,4 раза. Долги клиентуры прирастают сейчас в среднем на 300 млрд руб. в месяц. Не получая оплаты за перевозку, железнодорожники сами залезли в долги — 5 трлн руб. достигла их задолженность поставщикам угля, электроэнергии и другим. Впрочем, эта сторона проблемы в меньшей степени заинтересовала участников заседания, что, впрочем, и понятно.
Главная задача, поставленная перед директорами дорог первым заместителем министра путей сообщения Олегом Мошенко, была сформулирована так: добиться увеличения "живых денег". По итогам первых семи месяцев года из 11,9 трлн руб. дохода от перевозок "живыми деньгами" получено 5,1 трлн (44%), 4,5 трлн (37%) ушло по взаимозачетам, остальное (почти пятая часть) — на погашение дебиторской задолженности. Теперь же дорогам было предложено довести долю "живых денег" до 70% (чего, кстати, уже практически добились Московская, Сахалинская, Октябрьская и Калининградская дороги).
И надеюсь, что это взаимно
Задача-то правильная, но как ее решать в условиях, когда большая часть клиентуры железных дорог прочно сидит на картотеке, платить не может сейчас и не сможет в ближайшем обозримом будущем? Приходится искать более доступных форм оплаты услуг железных дорог. Именно с этой целю в мае была создана компания "Финпромтранс", которую возглавил бывший замминистра МПС Николай Никитин.
Учрежденная в соответствии с решением коллегии МПС железными дорогами и Желдорбанком, компания начала продавать продукцию предприятий-должников, поставляемую МПС в счет оплаты перевозок. Схема работы "Финпромтранса", по словам Николая Никитина, довольно проста: например, уголь Кузбасса — а угольщики, как и металлурги, сегодня основные должники железной дороги — поставляется на Новолипецкий металлургический комбинат. Тот, в свою очередь, выделяет "Финпромтрансу" металл высшей категории качества, который тут же реализуется фирме-импортеру. Таким образом, Новолипецкий комбинат не нарушает своих обязательств по поставкам зарубежным партнерам, а "Финпромтрансу" удается пополнить доходный счет МПС. По этой схеме предприятие может как расплачиваться за текущие перевозки, так и погашать основную задолженность — за счет скидки с тарифа на перевозки, предоставляемой "Финпромтрансом".
Естественно, цепочку, в которую вовлечены несколько железных дорог и предприятий, создать не так просто. Пока "Финпромтранс" заключил контракты на общую сумму 120 млрд руб., контракты еще на 200 млрд находятся в работе. Правда, эта сумма примерно соответствует ежемесячному приросту дебиторской задолженности, и следовательно, проблемы в целом не решает. Кроме того, нынешняя схема может быть применена лишь когда речь идет о продукции, на которую имеется спрос за рубежом. Однако учитывая возможную эффективность такого рода "товарного" взаимозачета, компания приступила к созданию банка данных по остальным товарам. Введение в оборот более широкого круга товаров станет возможным, когда к работе подключатся информационно-вычислительные центры дорог и ГВЦ МПС.
Как сообщил Николай Никитин, "Финпромтранс" рассматривает и другие варианты решения проблемы взаимных неплатежей, в частности создание банковского объединения, работающего с векселями, в которые можно было бы переоформить долги предприятий железным дорогам.
Николай Ъ-Арутюнов